LockOn的气动严重失实

FreeFly=[SVAF]=

科普一下:
而稳定盘旋性能与发动机推重比也有一定关系，盘旋一般分为稳定盘旋和瞬时盘旋，两者对飞机的要求各有区别，对于稳定盘旋来说，在不减小高度和速度的情况下，要想追求最小的盘旋半径，飞机就必须同时满足两个重要条件，即飞机机翼的最大升力系数较大 、发动机的推重比较高。原因在于飞机作稳定盘旋时，飞机必须满足推力=阻力（升力Y与重力合成的水平向心力），飞机要想盘旋半径小，就必须能拉出大的升力，此时如果推力不够，无法克服拉出的大升力，飞机就无法维持稳定，就会掉高度。同样，飞机即使推力很大，但升力系数小，也无法提供较强的水平向心力，飞机的盘旋半径也不会小

rois

其实水平大坡度转弯只要拉足够的G是绝对不会掉高度的, 就像在水平面快速旋转一个系着线的重球一样,它不会掉下的~
还有..完全不同意ccrp所说啊..

aceforever

平心而论。楼主对于空气动力学和飞行力学基本概念认识很不足，导致你对LO的气动模型得出了完全错误的理解和评价。LS和很多同志也是如此。
LO是迄今为止启动数据包制作最精良的PC平台模拟飞行游戏，比起许多专业模拟器来依然毫不逊色。
PS:我现在的专业项目就是开发专业飞行模拟器。

doclhb

如果哪位是真正的飞行员，就最有发言权！

[ 本帖最后由 doclhb 于 2007-10-2 09:36 编辑 ]

SU-27-108

3GO的兄弟们！！不要当叛徒！！！[s:30] [s:30]
    还有LZ那个新鸟！！不懂就别瞎BY!!!!!

InSky论坛严禁在进行讨论技术问题时对新人的错误表现出不耐烦,鄙视甚至人身攻击,你是InSky论坛
建立以来的第一例,严重败坏了InSky的风气,并违反俱乐部的相关规定,此次扣导弹警告,再有发现,严惩不怠!!请你注意个人的素质和俱乐部的规定,谢谢  

[ 本帖最后由 FreeFly=[SVAF]= 于 2007-10-2 19:47 编辑 ]

Mercedes-Benz

我是中国人,哈哈
我同时加入10个飞行组织...这样我可以玩到各种类型的模拟飞行游戏.
哪个飞行组织,活动组织的好,我就去哪里飞~~
下列组织我都有参加.
[DOF准我飞] [中国模拟赛车联合会]  [酷派天空] [中国游戏电影网]  [翔翼模型] [3GO网络空军]

连国外的飞行组织,我也经常去因为我们都是地球人,哈哈.  不过我去的时候都带上 China 的标志 我是中国人,

rois

原帖由 <i>aceforever</i> 于 2007-10-1 20:47 发表 <a href=\"http://www.insky.cn/bbs/redirect.php?goto=findpost&pid=52850&ptid=8075\" target=\"_blank\"><img src=\"http://www.insky.cn/bbs/images/common/back.gif\" border=\"0\" onclick=\"zoom(this)\" onload=\"attachimg(this, \'load\')\" alt=\"\" /></a><br />
平心而论。楼主对于空气动力学和飞行力学基本概念认识很不足，导致你对LO的气动模型得出了完全错误的理解和评价。LS和很多同志也是如此。<br />
LO是迄今为止启动数据包制作最精良的PC平台模拟飞行游戏，比起许多专业模拟 ...

<br />

我有哪里说错了请指教~ -__-

geeep

说气动怎么也论不到LOCK ON最厉害吧？IL2的气动比LOCK ON好多了，玩气动还是IL2。

光膀子开飞机

不管哪个，你喜欢就是好的。我只喜欢LOCK ON，喜欢IL2的朋友可以去DOF，没必要到这里做无用的争执

[ 本帖最后由 光膀子开飞机 于 2007-10-2 19:50 编辑 ]

FreeFly=[SVAF]=

盘旋的作用力：
　　飞机在水平面内作等速圆周飞行，叫盘旋。飞机的水平转弯，是盘旋的一部分。
　　Y2—向心力、指向圆心。Y2飞机盘旋时，必须形成坡度，使升力随飞机对称面倾斜，升力的一个分力Y2起向心力作用，使飞机作园周运动。向心力越大，坡度越大，盘旋半径减小，飞机的旋转角速度越快。Y1盘旋中，飞机有了坡度，升力倾斜，升力的另一个分力Y1平衡重力以保持飞机的盘旋高度不变．因此要保持盘旋中的高度不变，就必须用推油门增大速度或拉杆增加迎角的方法增加升力。盘旋坡度越大，油门和迎角增量也越大。

盘旋与载荷因数：
载荷因数(ny)：
　　载荷因数：升力和重力的比 ny=Y/G 称为载荷因素。飞机做匀速水平直线飞行时，升力等重力，载荷因素为1。在做机动飞行时，速度的大小或方向改变，升力不等于重力。
　　飞行员承受过载的能力与体质和过载方向有关。当飞机从俯冲拉起时，升力大于重 力，为正过载此时飞行员所承受的压力就超过了自身的体重，即感觉身体好像变重了， 紧紧地压在座椅上，所谓“超重”现象。反之，当从平飞中推杆进入俯冲时，升力小于飞 机重量称之为负过载，飞行员所承受到的压力小于体重，又感觉体重好象变轻了。有从 座椅腾起的感觉，即发生所谓“失重”的现象。
　　设计飞机时，应根据飞机的种类、性能按规范确定载荷因素。在飞行时不允许超 过。超过设计载荷因数后，飞机某些结构产生永久性变形、甚至解体。如飞机最大允许速度，与载荷因数有关。又如退出俯冲时拉杆过猛，飞行方向改变过急裁荷因数过大飞 行员或飞机将不能承受。超轻型飞机结构较弱，更应注意俯冲速度不要过大及拉杆动作 要柔和。

盘旋的操纵原理：
　　进入阶段：
　　从平飞进入盘旋，所需升力大。因此，进入前需适当加大油门，增大拉力，以增大 盘旋所需速度及升力。
　　达到规定速度时，可手脚一致地向盘旋方向压杆、蹬舵。压杆是使飞机倾斜产生坡度和向心力，以使飞机作曲线运动。蹬舵为了使飞机产生绕立轴偏转的角速度，改变原来飞行方向。升力随坡度的增大而倾斜。所以，这时需适当带杆增大迎角，以增加升力。
　　飞机到达预定坡度，提前回杆至中立位置，同时稍回舵。回杆是使飞机停止滚转，以保持规定的盘旋坡度。稍回舵是因为在达到预定坡度杆回中立后，付翼已回平，付翼所引起的方向阻转力矩随之消失。所以，要回一点舵。以使其所产生的方向操纵力矩，继续平衡因外翼的圆周线速度大所引起的方向阻转力矩，并避免盘旋中产生侧滑。
　　飞机在盘旋中，如杆舵配合不当，便会使飞机产生侧滑。如蹬舵过多，会使飞机产生外侧滑；如压杆过多、坡度过大，会使飞机产生内侧滑。盘旋中带侧滑会引起飞机掉高度。
　　稳定盘旋阶段：
　　操纵动作不可能绝对准确，这就需要飞行员及时修正各种偏差。
　　保持高度：盘旋中，保持好坡度是保持高度的重要条件。坡度大则会掉高 度；坡度小则增加高度。盘旋中，飞机外翼相对气流速度大，升力较大。相反，内翼升力较小。升力差形成了飞机的滚转力矩、力图使盘旋坡度增大。
　　为保持住预定的盘旋坡 度，需要向盘旋的反方向稍压杆。另外，应适当带杆保持高度。如带杆过多，造成迎角大。飞机增加高度；带杆太少则迎角小、升力小，飞行高度降低。
　　保持速度：盘旋中，正确地使用油门，是保持好速度的主要环节。如进入盘旋时加油门过大，则使盘旋速度大；加油门太少，又会使盘旋速度小。因此，还要在盘旋中用油门调整理度。
　　只要杆、舵、油门的操纵动作适当，保持好飞机的坡度、速度、高度，则盘旋半径 就会保持不变。
　　改出阶段：
　　向盘旋反方向压杆，以改平坡度，消除向心力；同时向盘旋的反方向蹬舵，以制止飞机继续绕立轴旋转，并避免产生侧滑。当飞机接近平飞状态，杆舵回到中立位置，同时减小油门，保持平飞高度不变。
盘旋的改出动作，要在飞机对准预定方向前，提前一个角度开始进行，改出后飞机 才能对正目标。盘旋时的坡度越大，改出的过程越长，改出时需要的提前角度也就越大。


飞机开始正常盘旋时，必须先偏转副翼，使飞机向一侧滚转，于是升力在水平方向的侧向分量形成飞机转弯的向心力（图3 ）。为了在盘旋时不产生侧滑，须同时相应地偏转方向舵。飞机滚转角越大，向心力也越大，在同样的飞行速度下，盘旋半径和盘旋时间就越小。但这时升力在铅垂平面内的分量将减小。为了平衡重力就需要偏转升降舵，加大迎角以增大升力，这就受到飞机抖振和失速的限制，同时过载也将增加，这又受到驾驶员生理条件和结构强度的限制。迎角增大使阻力也增大，需要加大油门来增加发动机推力，这又受到发动机可用推力的限制。飞机处于这三种限制条件之一的盘旋状态称为极限盘旋状态，所对应的盘旋性能称为极限盘旋性能。


[ 本帖最后由 FreeFly=[SVAF]= 于 2007-10-2 20:28 编辑 ]