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引用 z65182 (2楼): 据说LO的亚音速气动不太好 ---------------------------------------------------------------------------------------------- 没有的事儿，LO气动模拟最好的飞机是Su-25MT，那飞机根本就是亚音速的好不好。 LO的气动模拟是用完整空气动力模型和空气动力物理引擎模拟的，因此他可以非常真实的再现各种状态下的空气动力表现。比如失速、尾旋、过失速机动等。 Falcon系列的引擎原本不支持复杂的空气动力计算，因此飞机的气动表现只是严格按照飞行包线数据设计的。如果说Falcon（包括BMS）和LO哪个飞行包线准确，那肯定是Falcon准确，因为LO的飞行包线不是按照数据直接输入的，而是依靠飞机空气动力模型在气动环境下由引擎计算出来的。气动模型不可能完全精确，气动环境也不可能完全跟地球大气环境相同，因此会出现偏差。但是LO的空气动力计算的最终结果跟真实气动效果已经非常接近了。请看下面三副图是LO里F15和现实中F15气动表现的对比: 总之，这就能看出虽然LO的气动模型没有精确到完美符合真实飞机的状态，但是他模拟的足够接近，而且更中要得是，如果他能把飞行包线内的飞行状态模拟的如此接近，那么当你在飞行包线外的状态下飞行，比如过失速机动，或者进入以外的失速、螺旋状态，LO也可以在近似真实的物理运算中有出色体现。甚至哪怕是飞机上被打掉一段机翼，它也会按照空气动力模型的计算中飘落。 BMS以及其他一切Falcon4.0模组目前都不具备这种完善的空气动力学引擎和建模，因此许多非常规的气动表现都无法表现得很真实。不过如果严格按照常规动力表现飞行还是没有问题的。但是舵面机动除外，要么是引擎限制，要么是缺乏垂尾气动表现数据，Falcon系列的F16以及其他飞机的垂尾效率都出奇的低。
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引用 Rooikat105 (3楼): 没有的事儿，LO气动模拟最好的飞机是Su-25MT，那飞机根本就是亚音速的好不好。 LO的气动模拟是用完整空气动力模型和空气动力物理引擎模拟的，因此他可以非常真实的再现各种状态下的空气动力表现。比如失速、尾旋、过失速机动等。 Falcon系列的引擎原本不支持复杂的空气动力计算，因此飞机... ------------------------------------------------------------- 那么DCS系列和LO相比 改进在于什么地方？航电？
引用 记忆de轨迹 (4楼) 那么DCS系列和LO相比 改进在于什么地方？航电？ ------------------------------------------------------------------------------ 改进相当多了,DCS的航电系统跟BMS绝对有一拼，当然我说得是Ka50，目前只飞了Ka50，从动力系统操作、火控、燃料、通讯、导航，每个地方都很详细。特别是连激光测距和制导装置的诟病也表现得非常透彻，激光测距测距/导弹引导的设备因为寿命有限，因此不可能连续长时间照射（和坦克激光测距仪完全一样），因此在激光测距或者发射激光驾驱制导导弹时候，会有一个计时器，粗略的告诉你激光器工作了多久。气动也不用说，Ka50非常容易受到空气扰动，而且高速飞行打桨的问题也表现得很真实。 总而言之，我认为如果说LockOn跟BMS比还是小儿科的话我绝对认可，但是DCS各方面都比BMS不差，气动方面又更强。唯一不好的地方就是Ka50这个东西本身很烂，到处都要小心翼翼否则朝不保夕。F-16嘛，本身就是设计非常科学合理的战机，飞F-16比Ka50可真是轻松多了。BMS飞上个把小时不是问题，Ka-50我现在飞上半小时手就酸了（因为没有真正的杆力配平），而且至今没掌握快速着陆的方法。每次着陆都要万分小心，不能进入涡流里。
目前的单机不可能做出复杂的气动运算，所有气动效果都是满足一定条件后触发的预设模式。论气动真实度是没有意义的。就是完全排除掉作战，没有任何武器，也没有任何爆炸，效果的纯模拟飞行FS和X-P都没有能力做到气动实时演算。
引用 ACE片翼之妖精 (6楼) 目前的单机...... -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 这到不尽然，虽然不能跟军用空气动力模拟软件相媲美，但是DCS和LockOn采用了粗略的空气动力模型。看了下ED的开发者日记，大体上他们是把一个完整飞机模型分解成若干部分，分别计算他们的阻力、重力、重心。其实现在多数飞行模拟游戏也都有这种简单的模型演算，只不过更多的是以单一模型作运算的。 LockOn以及DES可以做到在破损模型上模拟出他的气动表现，比如传说美国F-15的某个飞行员掉一片机翼可以安全着陆。LockOn我遇到过F-15半片机翼被打落的情况勉强维持平飞，当然我技术不够好，着陆坠毁了。另外LockOn仅仅是引擎支持这种计算而已，没有详细的飞机动力模型数据，DE开发者也应该进行了很多猜测。DES则大不相同，Ka-50有时候浆叶损坏它对飞行状态的表现不但复杂而且细腻，并不是浆叶损坏就一定要坠毁的，根据损坏的不同程度他能提供的升力变弱以及不平衡的升力抖动都体现的很好。仔细尝试一下就能发现里面的很多奇妙，我现在飞Ka-50最上瘾的事情就是测试不同的坠毁方法，其乐无穷。但是飞Ka-50实在是没有F-16那种享受，飞Ka-50本身就是一种痛苦，模拟到游戏里也依然如此。
引用 Rooikat105 (8楼) 这到不尽然，虽然....... ---------------------------------------------- DCS-A10呢？
引用 记忆de轨迹 (9楼) DCS-A10呢？ --------------------------------------------------------------------- 那个不好意思，还没入手，最近缺钱，不敢买新货。另外最近我那个杆子舵开始有问题了，所以打算弄个G940在考虑买DCS-A10。 没玩过的就不敢妄加评论了，但是可以肯定地是A10比F-16容易。A-10的设计就是那种量产型飞行员就可以简单操控的，速度慢，不易失速，火控系统简单。另外A-10本身又没雷达，F-16的很多武器A-10都不能挂，反过来A-10的武器没有F-16挂不了的（7管BT大炮除外）。A-10这种低等级飞机始终是米军其他飞行员所不齿的，差距大概就跟玩BMS看不起LockOn差不多吧。 不过我看了很多网上其他朋友的评价，说BMS气动比LockOn和DCS好或者跟DCS差不多，这显得有些过于笼统和不够客观。LockOn的引擎对于飞行包线外的气动表现是相当不错的，掌握过失速机动的技巧可以飞出很不错的特技来。DCS在采用了更详细的气动模型数据后就可以把这个引擎方面的优势进一步发挥出来。相信DCS会在专业飞行模拟游戏上更进一步发展，个人比较期待战斗机型和双座型武装直升机的出现。 BMS是很优秀的飞行模拟游戏，但是每当关闭飞控限制尝试包线外飞行的时候都回有种不协调感。比如我现在在4.32版本里进入失速后，有时候无论如何都无法改出。飞机不低头，舵无效，平尾也无效，只有一个很诡异的方法可以改出就是放下起落架！？我倒是有耳闻F16机身重心偏后，所以深度失速状态下飞机不会自然低头，这点我倒是觉得有可能。但是放下起落架无需任何动作就能改出我觉得就有点匪夷所思。还有故意在转向时候进入失速也不会导致尾旋，只会正常失速。而且失速时候也没有看视频F-16那种前后俯仰的动作，失速不深，就等他自然低头后加速就行。如果进入“深度失速”状态，那就放起落架没错 — —； 当然这种问题在正常飞行条件下是完全可以忽略的，毕竟打仗用不到特技飞行表演。F-16是种非常优秀的战机，多数情况下都能操作自如，一般也不需要用到超过包线的机动。
引用 Rooikat105 (10楼) 那个不好意思，还没入手，最近缺钱，不敢买新货...... ------------------------------------------------------------------- 这个不是游戏的原因，现实中的F-16也会如此。 简单的说，当AOA（迎角）大于25度时，CAT Limiter限制过载为1G，飞控系统全权操纵水平尾翼使之向下偏转25度（记作+25°）以使飞机低头。为研究Deep Stall时飞机的俯仰变化，我们找到代表水平尾翼偏转+25°的那条俯仰力矩系数(Cm)曲线，看到在AOA=60°且平尾偏转+25°时的俯仰力矩系数几乎为零，使得在这点处的飞机几乎不做俯仰运动，且AOA稳定在60度左右。这点被称为Deep Stall Trim Point（图中的红点）。因为当AOA小幅度增大时，俯仰力矩系数为负值，飞机产生微小的低头力矩使AOA稍稍减小。当AOA小幅度减小时，俯仰力矩系数为正值，飞机产生微小的抬头力矩使AOA稍稍增大。这样飞机就会保持在深度失速中～～～ MPO的作用就是解除FLCS对平尾的全权操纵，通过一种叫“pitch rocking”的技巧使飞机产生足够的低头力矩以使AOA越过Cm>0的那段凸起部分并低于25度。当然，如果失控时的起始AOA值大于75度，飞机本身就会产生足够的低头力矩以使AOA越过Cm>0的那段凸起部分，使飞机自动恢复。通过开减速板放襟翼（和放起落架一样道理）也可以帮助增加一点低头力矩，但在尾旋时这样做无效。 pitch rocking技巧范例： --1.飞行员摁住MPO开关，用力拉操纵杆。于是平尾偏转到-25°（向上完全偏转），俯仰力矩系数上升到0.1左右，飞机抬头，AOA增大至63度 --2.压杆使平尾偏转到+25°，俯仰力矩系数变为负值，飞机产生较小的低头力矩使AOA降到40度 --3.再次拉杆使平尾偏转到-25°，俯仰力矩系数上升到0.2左右，飞机猛地抬头，AOA增大至70度 --4.压杆使平尾偏转到+25°，俯仰力矩系数下降到-0.17左右，产生较大的低头力矩使AOA回到25度，改出成功！
在60度迎角时，方向舵的偏航操纵效能几乎为零，因此在深度失速时蹬舵是没用的（详见下图的偏航力矩系数曲线）： 然而，从上图中的Effect of Ailerons曲线可见，副翼的偏转也会产生偏航力矩，甚至在60度迎角时能更好的控制住飞机的偏航运动。利用这点特性，F-16的自动抗偏离/尾旋模块会在AOA大于35度时自动启动并同时操纵副翼和方向舵来消除任何偏航运动。
引用 Rooikat105 (10楼) 那个不好意思，还没入手，最近缺钱，不敢买新货...... ------------------------------------------------------------------- 你做出如此判断完全是因为你只从飞行特性的表象来分析气动的优劣，完全不了解BMS4的机械模块、空气动力学模块、输入-输出模块、引擎模块、地面模块、运动方程组模块的关联和各自的运作情况。BMS4也是只使用NASA和HFFM的各种系数作为运算的依据，并把各模块的实时计算结果输入运动方程组模块再做计算，然后输出迎角、侧滑角等影响飞行的各种数据。这同样也是由引擎计算出来的，气动模型同样不可能完全精确，气动环境也同样不可能完全跟地球大气环境相同。飞行包线、盘旋性能等也只是它的计算结果，并没有照搬数据。 例如在F-16失控时，"输入-输出模块"实时根据当前飞行数据和飞控系统的控制率计算出飞控系统需要如何控制平尾和方向舵，然后再把结果输入空气动力学模块，计算出受力情况然后再输入运动方程组模块计算出最终结果~~~你会发现自动抗偏离/尾旋模块并不会在任何时候都很有效，并不能完全消除偏航运动，因为飞控系统也是有响应时间的，而且在高空、低速时各舵面的操纵效率降低，所以飞控系统不能很好的控制住飞机~~
引用 LJQC (16楼) 在60度迎角时，方向舵的偏航操纵效能几乎为零，打舵是没用的...... ------------------------------------------------------------------ 那个先说我不知道是不是版本不同，我的manual pitch调节到Override上不需要按住，是切换钮，按O切换Override，再按是Normal。我不知道咱是不是飞的同一个版本的同款飞机。 另外你说那种方法是正常的失速，我可以改出，我是按照前后摆动的频率推杆拉杆，两三次能改出。但是我上面说的是另一种奇怪的情况，就是在进入失速后，踩舵，从外部看舵面没有任何反应。平尾在不停抖动我用杆输入后没有发现平尾有变化，襟翼开最大也看不出变化，只有减速板开闭有变化。这种情况也不是经常出现，偶尔出现一两次。最开始遇到这种情况时，我是完全不能改出，但是通过放起落架可以改出。
另外请教下如何关闭自动抗尾旋功能？我想尝试下F-16尾旋改出。
引用 Rooikat105 (18楼) 那个先说我不知道是不是版本不同...... ----------------------------------------------------------------- 现实中是要摁住MPO开关的，游戏中只要按一下“O”就行了~~~BMS4.32是这个版本应该没错吧 MPO按钮在Normal位，且当AOA大于25度时你会失去对平尾、方向舵和襟翼的所有操纵权限。 前缘襟翼完全由飞控系统来控制，偏转角度由AOA和飞行马赫数决定。但当超音速或主机轮着地时，LEF始终向上偏转2度。 后缘襟翼的偏转角度由起落架拉柄的位置，ALT FLAPS开关的位置和空速决定。当起落架拉柄放下或ALT FLAPS开关在EXTEND位置时： --空速小于240节时，TEF向下偏转20度 --空速大于240节时，TEF的偏转角度由空速决定。空速大于等于370节时完全收起
引用 70.65.228.* (19楼) 另外请教下如何关闭自动抗尾旋功能？我想尝试下F-16尾旋改出。 ----------------------------------------------------------------- 这个我也不知道哈哈~~~只知道FLCS有套备用的控制率，叫DBU，算是一种备用程序，这里面没有侧滑角反馈，也许可以搞出尾旋~~~
引用 LJQC(20楼) 现实中是要摁住MPO开关的，游戏中... ------------------------------------------------- 那就不是这个问题。我一般情况下不Override是很难进入失速状态的，所以我进入失速前MP就Override了。后缘襟翼不是用Manual TF Enable可以手动控制么？ 再有一个就是，实在是不知道怎么进入尾旋，测试很多次了，从来没进入尾旋成功过。求教。
引用 LJQC (21楼) 这个我也不知道哈哈... -------------------------------------------- 那你们总飞过尾旋情况吧？什么情况，什么姿态能进入尾旋？
引用 Rooikat105 (22楼) 那就不是这个问题。我一般情况下不Override是很难进入失速状态的... -------------------------------------------- Manual TF Enable是用来控制地形跟踪系统的自动Fly Up功能的。ALT FLAPS开关才是用来控制后缘襟翼的，但也只有当空速小于370节的时候才会放下。 其实我也没成功进入尾旋过，我再去试试哈~~~
引用 Rooikat105 (23楼) 那你们总飞过尾旋情况吧？什么情况，什么姿态能进入尾旋？ ----------------------------------------------------------- BMS4里的A-10A同样是AFM，它可以很容易的进入尾旋：v.youku.com/v_show/id_XMzAxNDM3MzUy.html
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发表于 2012-12-13 11:54:43
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