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[讨论] 想讨教一下关于直升机飞行状态转换的问题

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发表于 2015-4-5 23:18:10 | 显示全部楼层 |阅读模式
从平飞段过渡到悬停你们都用什么办法,话说一直都不会较快的转换飞行姿态,话说你们都是怎么做的呢,包括KA50,UH1和MI8,特来讨教一下

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发表于 2015-4-6 06:23:53 | 显示全部楼层
        由前飞转为悬停正确的操纵方法是,应向后带杆,以减小旋翼拉力向前的第二分力。在空气阻力的作用下,前飞速度逐渐减小。随着速度的减小,旋翼的诱阻功率增大,拉力第一分力将减小,这时直升机要掉高度。这时,我们在减速过程中,要逐渐上提油门变距杆并相应的蹬右舵,以保持飞行高度和方向,当飞行速度减小到零时,重新使力和力矩取得平衡,以便直升机进行稳定悬停。
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发表于 2015-4-6 07:29:06 | 显示全部楼层
休伊和河马没有自动悬停功能,全靠手动,卡50有一个自动悬停功能,你在飞行过程中按一下自动悬停,你观察卡50的动作姿态是如何做到减速然后悬停的,基本步骤跟楼上讲的差不多,休伊是个不错组模,把休伊玩好你就很牛逼了。玩直升机记住2点,勤调整,微调整。总距、周期变距杆和脚跺3个变量都要控制才能维持一个力的平衡。这时候你会发现你在空中就是一道风景线。
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发表于 2015-4-6 15:03:12 | 显示全部楼层
本帖最后由 zzzxxx007 于 2015-4-6 15:11 编辑

这样的讨论要支持!
楼上两层正解!
另外,从气动的角度来看,悬停状态下旋翼上方的低压区导致旋翼整体气动效率下降,而当直升机获得一定速度后这个低压区被水平气流吹走而旋翼升力大幅上升,所谓的“过渡速度”,并且因为这一过程空气流场的破裂不稳定会产生强烈振动,可以通过这振动得知直升机已达到过渡速度。。导致大幅调整总距杆的需要。。同样,由平飞转悬停亦然。。。
另外旋翼上行桨和下行桨的升力差与水平速度直接相关,于是这个转换过程中也同样会需要调整配平。。不过相比总距杆的调整,配平的变化会缓和很多。。。
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发表于 2015-4-6 00:17:12 | 显示全部楼层
本帖最后由 sleepingboy 于 2015-4-6 00:21 编辑

我觉得除非用模拟真的直升机摇杆那样的杆子来飞,否则都做不到,因为你每一次配平杆子就要回中,所以你永远无法对于直升机在某个状态的时候给杆子大概打在哪个位置有概念.都必须得一点一点的尝试不断配平,所以无法快速转换状态.你可以看看这个视频这个家伙用直升机摇杆快速的回转180度然后马上急停降落的动作,只有用直升机杆子才做得出来.
http://v.youku.com/v_show/id_XODE1NDQ5MjMy.html
急转急停大约在3分45秒处开始.
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发表于 2015-4-6 15:01:33 | 显示全部楼层
KA50减速随便弄。。。你可以尝试 要落地之前大杆拉机头减速 反正弄不烂
至于修伊 就需要小心点了 一是他的双桨太容易竹蜻蜓了。。。二是 下降率过快容易让修伊进入自己旋翼产生的漩涡 导致升力丢失 急剧下降。。。
修伊减速方式有几种 1是盘旋减速(顺带降高) 围着降落地点盘旋 以螺旋线形式下降减速
二是在本身速度较大 高度较低的情况下 可以用侧后带杆 让飞机侧着身子 机腹向着之前的行进方向减速
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发表于 2015-4-6 15:08:28 | 显示全部楼层
本帖最后由 zzzxxx007 于 2015-4-6 15:10 编辑
sleepingboy 发表于 2015-4-6 00:17
我觉得除非用模拟真的直升机摇杆那样的杆子来飞,否则都做不到,因为你每一次配平杆子就要回中,所以你永远无 ...

你所谓的“直升机摇杆”,只是带有力回馈的摇杆而已。。。但是,对于真实直升机的操纵杆位置不变受力变化的特性,摇杆不能在硬件上实现模拟,不带表我们不可以通过操作的程序来实现模拟,DCS系列通过摇杆硬件中位和虚拟操纵杆中位差来模拟真实直升机上操纵杆因配平而获得回中力的变化没有任何问题。。。
清楚这套设计背后的原理就完全可以清楚地通过DCS中的这套模拟方式了解当前的配平情况。。。况且如果这还不够,别忘了右Ctrl+回车可以打开标签显示当前输入设备的位置和配平设置的位置。。。
详见此贴:http://www.simhq.com/_air13/air_428a.html
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发表于 2015-4-6 15:45:45 | 显示全部楼层
本帖最后由 sleepingboy 于 2015-4-6 16:00 编辑
zzzxxx007 发表于 2015-4-6 15:08
你所谓的“直升机摇杆”,只是带有力回馈的摇杆而已。。。但是,对于真实直升机的操纵杆位置不变受力变化 ...

并不是力回馈,你看我视频里的摇杆哪里有力回馈,我所说的直升机摇杆是指没有回中力的摇杆.你无需对直升机进行配平和摇杆回中的操作.你完全没有理解我的意思.我讨论的就是你给我的连接里说的那种模拟的回中方式,这会让你失去对游戏里直升机操作的直觉反应.

上面几楼和我说的是不同层面的东西.我是假定上面几楼说的东西大家都是完全明白的,只是在操作中做不到而已.如果你想问的就是直升机姿态改变过程中,应该怎么操作,那就是上面几楼说的内容.

我说的内容是我假定楼上几楼说的东西,讨论这个话题的人都是明白的,只是在操作中无法迅速的完成对姿态的改变.我提出我认为做不到的原因是因为杆子并非足够真实,所以无法实现对不同状态下杆子应该怎么打的肌肉记忆,你无法根据直觉就直接准确操作杆子从100km时速迅速的进入悬停状态.你必须盯着操作指示器看你在游戏中的杆子是在哪个位置来进行摸索.

举个例子你从时速40 60 和100三种不同的姿态,并且已经配平了,要改变回悬停.在真直升机上,你心里都有一种肌肉记忆就是知道悬停的时候杆子是在哪个位置,你会是一种什么姿势,所以你心里是有底的,可以根据感觉修直升机的姿态,最终就会进入悬停的那种肌肉记忆.
按照回中杆子的方式你一开始杆子就总是在中间,无论速度是40 60 还是100,但是在游戏里你的杆子位置是不同的,所以你也完全不知道在悬停的时候你应该拉到哪个位置.所以你就得盯着操作指示器不断摸索和配平,这样你就不太可能快速的从不同的速度都能在两三秒内转变为悬停姿态.即便你飞得很多很有经验,也只是一种知道怎么较快参照操作指示器来修正杆子的经验,而不是现实中飞行员那种肌肉记忆.终究在操作速度和稳定性上难以相比.




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发表于 2015-4-7 00:48:00 | 显示全部楼层
本帖最后由 zzzxxx007 于 2015-4-7 03:46 编辑
sleepingboy 发表于 2015-4-6 15:45
并不是力回馈,你看我视频里的摇杆哪里有力回馈,我所说的直升机摇杆是指没有回中力的摇杆.你无需对直升机 ...

不不不要这样,永远不要试图通过杆子的位置来判断飞行姿态和飞行状态,这是飞行的一大忌!(这真的是最最基本的东西啊FAA的教材一页都没有读过吗?)。。不论固定翼飞机还是直升机都是这样。

因为首先同样姿态和杆子位置,以及需要的配平设置之间是没有直接联系的。。悬停时大多数时候的杆子位置,悬停时应处的配平设置,这两个跟不同的飞机载重相关,同时又跟尝试悬停时的高度有关,同时又受当地空气流场比如上升下降气流和水平风速的影响。。没有一个固定的“悬停时的杆子位置”,除了卡-50悬停时有AP来控制但杆子中位应该就是另一个不同的范畴了吧?。。。

飞行状态信息包括飞行姿态是要通过仪表和对外部环境的观察来获得的。。。注意飞行本身就是一个不断调整的过程,即使这是飞行模拟也不要像“游戏”一样当成一个只要养成“肌肉记忆”就可以的事情。。。

比如说,你举例说40、60等速度下进入悬停,你不应该根据初始速度来估计大概的杆子位置,你应该根据速度方向而建立飞行姿态,然后随速度的变化随时操纵杆子控制并保持飞行姿态,同时根据垂直速度表调整总距杆来补偿旋翼升力的变化保持高度,等等。。你的终极目的是让直升机沿着一条想象的“路径”飞向一个期望的位置并在到达那个位置的时候恰好进入预期的姿态,这是一个在操作上连续地随时调整的过程。。。

当然,支持力回馈的摇杆和更高的摇杆精确度等等会让操作更容易,尤其是初次学习一个机型的直升机时。。。
至于几秒内进入悬停,其实能够培养出对仪表的正确的扫描路径之后,完全不费一点时间(嗯这些仪表可是是为了让飞行操作更加高效而设计的),能够实现几秒内进入悬停更偏向操作层面上(因为其实真的是熟练与否的问题)而与态势感知是不同的层面。。难道,恶劣天气下ILS降落时遇到随时变化的侧风就必摔?。。。

甚至,空客飞机的操纵杆正副驾驶甚至是一个用左手操作一个用右手操作的,难道副驾驶升为机长了就得重新培养一套新的“肌肉记忆”?。。。

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发表于 2015-4-7 03:59:27 | 显示全部楼层
最近开始研究FSX下的HTR插件,看到开发者推荐了Canadian Transportation Department的这本HELICOPTER FLIGHT TRAINING MANUAL,简单看了一下内容确实十分有帮助,推荐LZ参考一下:
英语版:http://www.tc.gc.ca/publications/EN/TP9982/PDF%5CHR/TP9982E.PDF
法语版:http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP9982/PDF%5CHR/TP9982F.PDF
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