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本人有点疑惑想问下： 先看这篇文章：（转自：http://maddogchen2002-r.blog.163.com/blog/static/91800712014101384230243/）
在所有服役过的电传飞控战斗机中，苏27的电传飞控系统是功能最简单、结构最复杂、性能最落后的——简单的说，再也找不出比它更差的了。苏27战斗机最早于1977年首飞，当时的T10系列原型机采用机械式飞行控制系统、静稳定的传统布局设计。但实际上因为在机翼气动外形中引入了较强的涡流升力设计，因此这套飞控不足以完成对飞机的完善控制。 1978年，耶夫格尼·索诺约夫驾驶T10-2号原型机在1000米高度进行1000公里每小时以下速度范围内的性能测试时出现了严重的事故：机械式飞行控制系统根本无法在俯仰方向上控制住战斗机，拉杆后飞机剧烈上仰，过载迅速不受控制的增大，当试飞员推杆试图使飞机下俯卸载过载后，飞机又迅速进入负迎角状态，过载迅速变为-8G的负过载（一般现代战斗机最大允许-3G的负过载）。试飞员无论如何努力都没有能挽救回这架原型机，它最终因为失控而坠毁在地面上。 残酷的事实逼迫苏霍伊设计局不得不为苏27战斗机改进飞行控制系统，在新的T10C——也就是后来的苏27方案中，飞机加入了电传飞控系统、前缘机动襟翼、静不稳定布局等先进设计。但是浓重的应急性质，也使得苏27战斗机最终采用了由模拟式4余度电传操纵系统控制俯仰方向，横、航向则是机械式飞控系统的混合控制布局。 苏27的电传系统核心是分别以白、绿、黄、蓝四色涂装，按此顺序排列的计算机匣（类似于电脑机房中的刀片式服务器）和对应的单配电源组件；分别对应1、2、3、4控制通道。这8个设备组件全部安装在CT-5台架上。由于苏联气候寒冷，苏27飞控计算机在本土使用时完全可以保证温度不高于60摄氏度的要求，因此没有为机匣设计专门的降温除湿空调管道。在我国的使用过程中，由于南方的高温、高湿，尤其是沿海地区的高盐度，苏27飞控计算机的模拟器件电气信号畸变现象很严重，故障率很高。 苏27飞机上真正由电传全时间、全权限控制的仅有前缘机动襟翼与水平尾翼。其襟副翼是同时由电传飞控系统和机械飞控系统综合协调控制的，而垂尾则完全由机械飞控系统控制。由于苏联当时在战斗机电传飞行控制系统技术的不成熟和过于仓促，使得在结构设计上在减重与增加强度刚度之间反复不断的苏27战斗机，即便在试飞中出现了机翼解体需要对结构进行增重补强的情况，仍然没有取消机翼内复杂的机械控制结构（大量的机械杆系和综合机构，如襟副翼操纵机构、差动机动）进行减重。 苏27除了可以采用静不稳定布局（实际上大多数情况下都是以接近中立稳定的状态飞行），可以将安装平尾的尾撑做的更短一些，平尾更小一些意外；在结构设计上并未享受到电传飞机带来的优势。其飞行控制系统中，连杆、摇臂、转向机构等机械结构仍然要从驾驶舱一直铺设到飞机的最后端（垂尾）和两侧机翼（襟副翼）中。 这不仅带来大量的直接重量，而且在结构设计制造上也形成了大量的掣肘。比如为了避免飞机在飞行中变形以后，飞机结构会与飞控的连杆之间形成摩擦、干涉，连杆周围都要保持较大的空隙。尤其是在连杆转向、改变所在平面的时候，复杂的转向机构还要占用大量的空间，装配也要困难得多。 这种半电传、半机械混合的飞控系统，加上模拟电路的飞控计算机，也使得大量控制功能设计——比如限制过载、迎角限制，方向舵偏度限制、襟翼偏度限制、差动平尾的权限分配，都需要额外的硬件设备和载荷机构来完成。这不仅大幅度增加了飞行控制系统的重量和空间占用，而且可靠性也很差；事实上苏27用来控制迎角和过载在允许范围的“极限状态控制系统”，一直就是飞控系统故障总体故障率的重要贡献者。 与半吊子的电传飞控硬件系统相对应，苏27战斗机电传系统的控制律设计保留了大量机械系统思维方式的痕迹。该机的控制律主模态根据起落架状态的收、放进行逻辑转换，分为起落飞行控制律和空中飞行控制律；起落状态下仅有俯仰速率的反馈，空中飞行状态则包括法向过载反馈。换句话说，苏27在起降过程中是不对飞机进行增稳控制的。 两种控制律都是有差控制，不能实现速度中立稳定性；加减速飞行时操纵杆的杆力和位移会像传统的机械式飞行控制系统那样，出现程度很大的变化；作为弥补，操纵杆会随着速压的增加而自动往前推杆。事实上我们完全可以用如此简单的评语来总结苏27战斗机飞行控制系统的设计思想：将俯仰方向上非飞行员指令而产生的俯仰速率或法向加速度减小到零，避免失控，仅此而已。 苏27飞控功能的简陋性局限性在特定条件下可以放大到如此严重，以至于它在相当长时间内困扰着中国军队的战略能力发展水平——苏27家族在很长时间内都无法在西藏高原机场降落，原因就来源于飞控系统限制。飞机在起飞降落和飞行时的受力状态是截然不同的，因为主起落架接地会对飞机形成一个重心后方的向上支撑力矩，而在空中飞行时则没有。 因此在起降和飞行状态下，苏27需要的是两种截然不同的控制方案；如果在起降阶段沿用飞行模态下的增稳控制，苏27就要面临轻则颠簸、重则倾覆的严重事故风险。由于起降过程中不对飞机进行增稳控制，苏27在飞行手册中严格限定了放下起落架、以及带起落架飞行的高度限制不得高于海拔4 000米。 因为空气密度随着海拔高度加大而降低，理论上超过4 000米以后苏27继续保持无增稳控制状态飞行的话，就会开始形成失控的风险。然而西藏高原的机场海拔达到3 500米，建立降落航线需要额外的1 500米飞行高度；因此苏27如果要能够降落、驻守西藏高原，至少要在5 000米高度上就放下起落架。 我国后来解决这个问题的办法实际上也是非常粗暴野蛮和无奈的，就是通过不断的试飞探索苏27真正的最大放起落架飞行高度是否能达到5 000米以上。事实证明在4 000~5 000米高度上，只要严格控制住飞机重心和飞行姿态等条件，苏27在放起落架状态下的飞行和操纵品质虽然在不断降低，但失控的风险仍然可以控制在极低的水平。因此在西藏高原机场的降落问题，最终以违规操作的方式解决了。
DCS-Su27是按照上面所说的模拟的吗，怎么感觉不一样呢。。。 还有游戏里的stick to trim mode 具体怎么用，是不是用那个能使Su27好飞一点？
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楼主: LJQC
发表于 2014-11-14 21:12:20
楼主