[转] “喷火”传奇

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“喷火”传奇 英文原文：Supermarine Spitfire – History of a Legend
作者：Brett R Palfrey、Christopher Whitehead
原文链接：http://www.raf.mod.uk/history/spit1.html

翻译：自由落体 Part1 Part2 Part3 Part4 Part5

起源与发展
　　为了应付现代化的德国空军日益严重的威胁，英国航空部（Air Ministry，1918-1964 年间联合王国政府负责管理皇家空军事务的部门，1964 年与舰队司令部及陆军部合并为国防部，译者注）需要一种新型的截击机。当时，皇家空军最快的截击机时速在 350 公里左右，而为了拦截德国正在研制的新型飞机，截击机的时速至少要达到 480 公里。“喷火”的诞生就源于此。

Reginald J Mitchell

　　超马林公司的总设计师雷金纳德•J•米切尔（Reginald J Mitchell）在高速飞机的设计方面颇有名气，（20 世纪）20 年代末 30 年代初，他曾设计了不少水上飞机，并在施耐德杯中大获成功。1933 年，米切尔第一次尝试设计了以一台蒸汽冷却的罗尔斯•罗伊斯“苍鹰”引擎（Rolls Royce Goshawk engine）作为动力的 224 型战斗机。由于蒸汽冷却系统的可靠性太差，这种引擎未能发挥出它应有的潜力。224 型动力不足，速度很慢，皇家空军从未认真地将其作为一种截击机考虑过。

超马林的 Type 224，其机翼为鸥型，座舱为开放式，起落架也不可收放

　　于是米切尔重新铺开图纸，采用革命性的机身结构技术，设计了一种更好的战斗机。同时，他也接洽了罗尔斯•罗伊斯公司的亨利•罗伊斯（Henry Royce），而此人正私下盘算着冒险开发一种代号 PV12、后来被称为“默林”（Merlin）的新型的 12 缸 V 型引擎。该引擎不但初始型号就有近 1,000 马力的功率，而且和代表了当时最高技术水平的机身结合地严丝合缝，整个 1935 年的下半年，米切尔都在泡在设计中。这个阶段的原型机只被简单地称作 F37/34，并于 1936 年 3 月 5 日在南安普敦的伊斯莱尔（Eastleigh）机场首次升空。维克斯/超马林的首席试飞员马特•萨默斯（Mutt Summers）驾机进行了首飞，据称，他降落后曾表示：“别碰任何东西。”尽管他当时大概只是不想有人去动飞机的设置，但大多数人还是愿意把这句话理解成“这是架完美的飞机”。回过来看，即使是在早期阶段，“喷火”的原型机也已经达到了一架战斗机的水准。米切尔通过计算得出的最高时速是 563 公里，而试飞中显示的最高时速是 561 公里，据说米切尔对这个结果非常满意。

地面上的“喷火”原型机，此时安装的还是双叶定距螺旋桨

飞行中的“喷火”的原型机，注意其不同于后期型号的扁平舱盖

　　1936 年剩下的时间里，研制工作仍在进行。这期间，身患癌症的米切尔常常忍受着病痛的折磨去观看试飞。1937 年 6 月，米切尔死于癌症，享年仅 42 岁。接下来，约瑟芬•史密斯（Joseph Smith）成了超马林的首席设计师，在他的任期间，“喷火”完成了从原型机研制到大批量生产的跨越。““喷火””这个名字本来是维克斯公司的总设计师罗伯特•麦克里恩爵士（Sir Robert MacLean）为 224 型准备的。据说，米切尔生前曾表示过对这个名字的厌恶：“他们就会选这种愚蠢嗜杀的名字”，并差点儿把它（指后来的“喷火”）命名为“泼妇”（Shrew）。很幸运，造福千秋，这没变成现实。
　　最初，新战斗机的武器是机翼上的 4 挺机枪，后来，为了保证在一次标准的 3 秒点射中造成致命的杀伤，机枪的数目增加到了 8 挺。“喷火”的新式结构，特别是那革命性的机翼结构，在批量生产时给超马林带来了无数麻烦。得益于简单的结构，竞争对手“飓风”的产量则要高得多。直到 1938 年年中，“喷火”才开始量产并交付皇家空军。
投入皇家空军现役

第 19 中队的“喷火”，飞惯了老式飞机的飞行员一开始都喜欢开着舱盖飞行

　　在“飓风”提供给诺斯霍特（Northolt）的第 111 中队之后九个月，作为皇家空军第二种装备了 8 挺机枪的现代化单翼战斗机，“喷火”在位于达克斯福特（Duxford）的第 19 中队投入了现役。1938 年 8 月 4 日，编号 K9789 抵达第 19 中队，在中队长亨利•卡森（Henry Cozen）的指挥下，19 中队开始用“喷火” Mk I 换装原有的“长手套”（Gauntlet）双翼机。1938 年慕尼黑危机时，第 19 中队是唯一的“喷火”中队。第二个接收“喷火”的第 66 中队同样驻在达克斯福特，他们于 1938 年 10 月 31 日接收了编号 K9802 的“喷火”。这样，1938 年末，皇家空军已经拥有了两个齐装满员、储备充足的“喷火”中队。1939 年 9 月 3 日战争爆发时，“喷火”已经配备给了九个中队，达克斯福特的第 19、66 和 611 中队，霍恩丘奇（Hornchurch）的第 54、65 和 74 中队，丘奇芬顿（Church Fenton）的第 72 中队，卡特瑞克（Catterick）的第 41 和 609 中队，以及阿伯特辛奇（Abbotsinch）的第 602 中队。除此之外，第 603 中队正在藤舍（Turnhouse）更换原有的“角斗士”战斗机。而已经交付的总计 306 架 MK I 中，已有 36 架因训练事故报销了。

第 72 中队的“喷火”，又一个开着舱盖飞行的家伙

第 611 中队的“喷火”

　　最初的 77 架 MK I 安装的是瓦茨（Watts）双叶定距螺旋桨，后续的飞机安装了三叶、双桨距的德•哈维兰（de Havilland）和罗托尔（Rotol）螺旋桨。小迎角的桨距用于起飞，大迎角桨距用于巡航，先前的飞机也换上了该螺旋桨。这些措施可观地提高了飞机起飞和爬升的性能，再后来，当“喷火”配备了恒速桨后，飞行员便无需再确认螺旋桨桨距是否在起飞位置上了。
　　“喷火”MK I 装一台 998 马力的罗尔斯•罗伊斯“默林”II 引擎，后来改为 953 马力的“默林”III，在 4,572 米上可以飞出 563 公里左右的时速。
　　个子较高的飞行员发现“喷火”座舱的头部空间过于局促，于是，突出的舱盖代替了最初的扁平舱盖，并成了“喷火”所有后续型号的一个特征。其它改进还包括安装防弹风挡、在引擎舱后隔板以及飞行员座椅后安装 6 毫米装甲板。机枪在高空被冻住的问题被发现后，加热装置也安上了飞机。战前，航空部的空军中校拉尔夫•索利（Ralph Sorley）通过计算发现，要在一次标准的 3 秒点射中造成致命的损伤，至少需要 8 挺机枪，“喷火”最初八挺 7.62 毫米勃朗宁机枪的武器方案便是依此制定。战争初期，交战双方的飞机普遍配备了装甲板，战斗机需要更猛烈的火力才能保证击落敌机。于是，1939 年 6 月，两门 20 毫米西斯潘诺航炮被装上“喷火”MK.I L1007 进行了测试，并以 Mk.Ib 为批号进入现役。该型号制造的数目有限，为了吸收射击时的后座力，西斯潘诺最初被安装在引擎的上方，但事实证明，这种方案是不成功的，而把机炮装在机翼上又不够牢固，总是有卡壳的问题。尽管如此，实验还是继续了下去，尝试着提供一个令人满意的方案。

“喷火”Mk IB，注意两翼上长身管的西斯潘诺机炮

　　很多飞行员发现新飞机难以适应――那些习惯了开放式座舱的飞行员觉得封闭式的座舱会引起幽闭症，于是他们总是大开着舱盖。此外，这些飞行员一开始还不熟悉可收放式的起落架，他们常常在降落时忘记放下机轮，引发了无数事故。其实，飞机上已经配备了警告喇叭，但由于这个喇叭在飞机震动比较剧烈的时候会自动鸣响，飞行员总是把它给关掉――这真是个让人汗颜的原因！在跑道上滑行时，为了越过长长的机鼻看到前方，飞行员要把机尾摆来摆去走之字形路线。较小的轮距加上有点脆弱的起落架，使“喷火”在横风降落时有些危险。不过，总的来说，一个水平中等、接受过全面训练的战斗机飞行员就可以安全地驾驶它。新飞行员飞“喷火”前先要在“教师”（Magister）和“校长”（Master）教练机完成基础训练，并在作战训练分队进行短期的轮值，经验丰富的飞行员则直接在中队进行换装。

19 中队的另一架“喷火”Mk I，看来敞开式座舱的魅力的确难以抵挡

　　直到此刻，“喷火”的传奇还面临着尚未起飞就半途夭折的危险。一开始“喷火”的生产是如此之慢，以至于航空部曾认真地考虑过取消这个型号，以便利用超马林的产能去制造诸如“波弗特战斗机”（Beaufighter）之类的其它飞机。

“喷火”的生产线，集中了当时很多最先进的技术

　　问题出在“喷火”先进的设计上，特别是它椭圆形的机翼。这些部件都需要没有经验的承包商采用全新的生产技术。包括下一代的战斗机，比如“龙卷风”（Tornado）、“台风”（Typhoon）和“旋风”（Whirlwind），航空部一共需要 12,000 架战斗机。结果，超马林总算说服了航空部，理由是“喷火”的产量将随着经验的积累而增加，以及有大规模生产汽车经验的勒菲勋爵（Lord Nuffield）转向航空工业将带来不错的产量。另外航空部还决定在西米德兰（West Midlands）的布朗维奇堡（Castle Bromwich）建起了“喷火”工厂。

　　战争爆发前，包括日本在内的许多其它国家都对购买或按许可证生产“喷火”表现了相当的兴趣。结果，战前除了一架样机受命飞往法国外，所有的出货都被皇家空军独享。1939 年 9 月前的订货情况为超马林总计生产 1,160 架，而勒菲的汽车工厂将生产另外 1,000 架。

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1940 年，为生存而战
　　1940 年最初的几个月中，“静坐战争”在西线持续着，直到 4 月 9 日德国入侵挪威和丹麦。一个月后，德国又攻入了低地国家和法国。

第 610 中队的“喷火”编队，图上可以看出此时 RAF 用的还是华而不实的 V 型编队

　　从 5 月 10 日开始，“喷火”中队被批准参加海峡上空的战斗巡逻。5 月 23 日，“喷火”第一次遇上了 Bf 109 和 Bf 110：两种型号的梅塞施米特各损失了两架，而第 92 中队损失了 3 架“喷火”。战斗机部队的总指挥，空军中将休•道丁爵士（Sir Hugh Dowding）成功地顶住了最高层的压力，没有把“喷火”中队派往法国支援那里的战斗机部队，为在即将迫在眉睫的残酷的不列颠保卫战保存了力量。在法兰西战役及敦克尔刻撤退中，一共损失了 67 架“喷火”。这些战斗使皇家空军中队指挥官们获得了大量宝贵的经验教训，他们不但认识到德国人的“四指”战术编队要优于皇家空军传统的 V 型三机编队，还发现把火力交汇点设在 230 米的效果要好于设在 365 米。另外，他们还发现，用 100 号辛烷值的燃油替换了 87 号辛烷值的燃油后，默林的输出功率增加了不少，得益于此，“喷火”在海平面和在 3,048 米的时速分别增加了 40 公里和 55 公里。
　　法国沦陷后，照相侦察任务转由海岸司令部指挥，侦察任务使用了包括“喷火”、威灵顿和哈德逊在内和各种机型。执行高空任务时，浅蓝色的伪装被更深些的蓝色取代，而在低空任务中则让位于浅粉灰的涂装。
　

照相侦察型的“喷火”PR.IA

　　不列颠之战始于 1940 年 7 月 10 日，终于 10 月 31 日。战役开始时，战斗机司令部共下辖 27 个中队的“飓风”和 19 个中队的“喷火”。战斗由“飓风”首先打响。在七月初与十月末之间，共损失了 565 架“飓风”和 352 架“喷火”。
　　战役期间，19 个中队共有六个装备了使用机炮的“喷火”Mk IB，而其它的则使用装着 8 挺机枪的 Mk IA。西斯潘诺的威力有目共睹，但仍存在卡壳的问题，最糟糕的是，改进工作始终没什么进展。尽管如此，后期安装了航炮的“喷火”还是配备给了 92 中队，并且使“一架飞机上最好的武器组合是 2 门航炮和 4 挺机枪”的结论得到了最终的确认。

德国空军的 Bf 109E

　　“喷火”Mk I 和梅塞施米特 Bf 109E 的性能非常相近。前者在所有的高度上都具有更出色的转弯半径，并且在 4,572 米以下飞得稍快，但梅塞施米特的爬升占优，并在 6,096 米以上有轻微的速度优势。梅塞施米特的戴姆勒－奔驰 DB601A 引擎拥有先进的燃油喷射系统，可以使飞机在扎猛子时（在机动动作的顶点或爬升时推负 G）不失去动力。而“喷火”的默林引擎则因为使用的是浮子化油器，不得不先费时间横滚倒翻后再进入俯冲以维持正 G，这样才能防止引擎因断油而熄火。
　　1940 年 8 月间，为了取得实际的作战经验，超马林的首席试飞员杰弗里•奎尔（Jeffrey Quill）被派到第 65 中队。他于 8 月 5 日到任，19 天后就被召回超马林参与“喷火”Mk III 的测试工作。尽管这样，在这短短的时间里他还是看到了大量的战斗。他的这些经验导致了“喷火”的两项重要改动。高速时，副翼上的杆力非常之重，最后，人们发现这要归咎于副翼的帆布蒙皮：蒙皮膨胀后会使后缘变厚。使用硬质的金属蒙皮副翼后，蒙皮膨胀的问题得到了解决，并成为“喷火”的一项重要改进。但是，高速时杆力过重的问题则没能得到改善，并困扰了“喷火”一生。奎尔还启动了座舱侧面玻璃透视效果的改进工作。他特别关注后方视野的问题，并最终改进了座舱盖和后机身。但是，增加弹药计数器的建议并没能被采纳，于是，“喷火”的飞行员们还是没法知道自己还剩多少弹药。
　　9 月 24 日，德国人空袭了南安普敦郊区伍尔斯顿（Woolston）的“喷火”工厂。轰炸没对工厂造成大碍，但却炸死了掩蔽部里的近 100 名工人。两天后，该地区再遭轰炸，这次有 30 多人丧生，工厂损失惨重，生产陷于瘫痪。为了应对轰炸，“喷火”的生产设备被大规模地疏散到约 60 个不同的地点。9 月 30 日，约维尔（Yeovil）刚开始准备生产“喷火”的韦斯特兰（Westland）工厂也遭到了 He 111 的轰炸。这些空袭导致 10 月份“喷火”的产量降到了区区 59 架，还不到 8 月份的一半。那段时间，战斗机是如此的奇缺，以至于一架已经装上了一对布莱克本•洛克（Blackburn Roc）浮桶的“喷火”也被改回成了标准型的 Mk I――由于在挪威战役中缺少合适的机场以及适应不同的需求等原因，这架“喷火”曾进行了两栖改型的实验。当布朗维奇堡的工厂开始批量生产“喷火”Mk.II，特别是超马林的骨干被派驻生产线督导后，如此之低的产量就再也没有出现过。

“喷火”的生产线，可以看出厂房的规模相当大

　　“喷火”Mk II 和 Mk I 没什么不同，只不过用考夫曼（Coffman）供弹机更换了不可靠的电动供弹机。该型“喷火”用的是 1,050 马力的“默林” 12 型（Merlin XII）引擎。
　　8 月，甚高频电台第一次装上了 19 中队的一架 Mk I，但直到两年之后，高频电台才被彻底替换。
　　1940 年末，第一批 Bf 109F 出现在英格兰南部。事实证明它的性能远比“飓风”优越，并且在 7,620 米以上比“喷火”灵活得多。当时，“喷火”Mk III 还在研制阶段，皇家空军急需弥补装备差距的手段。
　　不列颠之战获胜后，战斗机司令部很快展开了攻势。12 月 20 日，第6 6 中队的两架“喷火”首次奉命在法国沦陷区上空进行了巡逻。这种双机巡逻被称为“争吵”（Rhubarb，皇家空军对小规模战斗机编队敌对交火事件的代号），事实证明，此类行为的代价十分高昂。
1941 年，突入法国

　　前期的“争吵”行动没能引德国空军上钩。为了加强对敌人的撩拔，少量轰炸机在战斗机的严密护航下被派了出去。此类行动被称为“马戏团”（Circuses），第一次是在 1941 年 1 月 10 日，出动了 6 架“布伦海姆”轰炸机（Bristol BlenHeim，RAF 的一种双发的高速轻型轰炸机，译者注），护航的是 6 个中队的“喷火”和“飓风”。皇家空军付出了一架“飓风”被击落、两架“喷火”毁于降落事故和一名飞行员受致命伤的代价。
　　当海岸司令部接管了照相侦察分队后，轰炸机司令部决定建立一个自己的照相侦察分队。于是，第 3 大队下辖的第 2 照相侦察分队在奥金顿（Oakington）成立了。为了精确定位目标，6 架“喷火”Mk IC 被用于在空袭前为目标区域拍照。空袭后，“喷火”还要再对这些地区拍一次照以便确认轰炸的效果。

“喷火”Mk.IIa

　　到了 4 月底，所有的“喷火”中队都换装了 Mk II，原来的 Mk I 被送到作战训练分队继续发挥余热。Mk V 出现后，Mk II 分队又一次迅速进行了换装。Mk III 只制造了两架样机，安装了 1,265 马力的“默林”20（Merlin XX）发动机、两级涡轮增压机、一副恒速桨，外加一些其它的细微改进，比如可收起的尾轮和改短的机翼。战斗机司令部拒绝接受 Mk III， 但Mk III 许多新的特性被融合进了“喷火”的下一个主要型号，Mk V。

“喷火”Mk.Vb，该型号获得了巨大的成功

　　由于 Mk.VI 尚未投入使用，这种最初只是为了对付 Bf 109 而改进了 7,620 米以上性能、准备“应付一下”的“喷火”Mk.V，后来成了所有“喷火”中产量最大的一个型号。由 1,230 马力的“默林”45 或“默林”46 驱动的 Mk.V 有几种区别显著的亚型。这些区别主要体现在机翼上，Mk.Va 仍然安装着 8 挺勃朗宁机枪，Mk.Vb 安装了两门西斯潘诺 20 毫米航炮和 4 挺勃朗宁机枪，Mk.Vc 则有一副“通用”的或被称为“C 型”的机翼，机炮搭配机枪的方案和纯机枪的方案它都可以搭载。一些“喷火”为了执行高空拦截延长了翼尖，一些执行低空任务的“喷火”不但截短了机翼，还装上了改型的增压器风扇来提高低空动力（它们被称为“剪短过的、修剪过的、截断过的”“喷火”），还有一些安装了巨大的滤沙装置，被派往北非的西部沙漠。
　　最早的 Mk V 由 Mk I 和 Mk II 改装而成，并在 2 月 20 日首飞。到月底时，第 92 中队便已开始接收第一批 Mk VB 了。
　　Mk V 和 Bf 109F 旗鼓相当，但后者的研制遇到了障碍，直到 5 月才真正实用化，而此时，“喷火”Mk V 已经顺利投产。随着 6 月份开始入侵苏联，德军对不列颠重开空中攻势的威胁烟消云散，对“喷火”Mk VI 的需求也就此打住。于是，“喷火”的发展便停在了 Mk V 上。

一架停在地面上的 Mk Vb，机腹下挂了一枚炸弹

　　1941 年上半年，战斗机司令部损失了 57 架飞机，而与此同时，德国人的损失数是约 20 架。撇开损失不谈，皇家空军一直在试图进犯法国上空，希望藉此缠住西线的德国空军，减轻俄国人的压力。事实上，大多数德军战斗机都被调到了俄国前线，西线留守的德机只会“挑选”极为有利的情况出击。8 月 7 日，在 18 个中队的“喷火”和两个中队的“飓风”护航下，6 架“布伦海姆”轰炸机飞越了海峡。德国空军闭门不出，却还是有 5 架“喷火”和两架“飓风”被击落。两天后，传奇性的道格拉斯•贝德（Douglas Bader）没能回到基地，他的“喷火”被一架 Bf 109 撞断了机尾。他跳伞后被德国人俘虏，并在战俘营里呆到战争结束。
　　9 月，一种新式的气冷引擎高速战斗机开始在遭遇战中少量出现，福克•伍尔夫（Focke-Wulf）的 Fw 190 来了。
　　1941 年底，由沦陷区盟国人员组成的飞行中队开始组建。第一个这样的中队是 11 月 7 日成立的第 340 中队，由法国飞行员组成。10 天后，第 349 比利时中队也告成立。由波兰、捷克、荷兰和挪威人组成的中队也配备了“喷火”。语言不通的困难，加上“喷火”和欧洲大陆多数飞机相反的节流阀操作方向，在这些飞行员们最终熟悉“喷火”前导致了大量事故。“喷火”上一个大受欢迎的改进是为“默林”引擎更换了隔膜化油器，这使负 G 下引擎断油熄火的问题得以解决。
　　11 月，温斯顿•丘吉尔下令暂停用战斗机部队扫荡法国的行动。尽管扫荡行动保证了部队可以随时投入战斗，并打击了敌人，但它耗费了皇家空军太多的飞行员和飞机。仅仅在 6、7、8 三个月间，战斗机司令部就损失了近 200 名飞行员。
　　19 岁的皇家空军少尉约翰•葛拉斯彼•马吉（John Gillespie Magee）是个在加拿大皇家空军第 412 中队飞“喷火”的美国人，他于 12 月 11 日死于和一架自克伦威尔（Cranwell）起飞的“牛津”（Oxford）教练机相撞的事故。他的遗物中，有一首写于他死前不久的诗，诗名叫《高飞》，斯普威克（Scopwick）附近他的墓碑上，镌刻着诗的首尾两句：
　　\'Oh! I have slipped the surly bonds of Earth
　　　　Put out my hand and touched the face of God\'.
　　（大意：“噢！我终于溜出了大地那死板的牢笼，伸手碰到了上帝的面容。”）

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战斗的延续
　　42 年初，战斗机司令部有了 60 个中队的“喷火”。1942 年 2 月 12 日，德国战舰沙恩霍斯特号（Scharnhorst）、格奈瑟瑙号（Gneisenau）和欧根亲王号（Prinz Eugen）由法国布雷斯特港出发，穿越英吉利海峡，前往德国北部的威廉港。在这次行动中，皇家空军第一次遇到了大批的 Fw 190。

德国空军的 Fw 190，其出色的性能让英国人吃了大亏

　　除去行动的突然性不算，糟糕的天气和巡逻机的性能限制都让德国人钻了空子。这些战舰最后还是被第 91 中队的一些“喷火”发现。同时发现这些战舰的还有第 11 大队的高级空军参谋，上校大队长维克托•比亚米斯（Victor Beamish），他当时也在另一架“喷火”上。“喷火”随之和 Fw 190 和 Bf 109 进行了一系列的空战。
　　Fw 190 的优势在于它强劲的 BMW 发动机和极高的滚转率。“喷火”Mk V 无法和它匹敌，仅 4 月份里就被击落了 59 架。5 月，加强了高空性能的 Bf 109G 又出现了。首批 100 架“喷火”Mk VI 已经于 4 月在第 616 中队服役，试图在 Bf 109 称王称霸的高空夺回优势。这些“喷火”配备了增压座舱，发动机是“默林”46 或 47 型。这种引擎的空气入口处有液氧注射装置，驱动着一副 4 叶螺旋桨，高空功率有所提高。为了对付 Fw 190，另一个以“喷火”Mk VIII 为基础的型号被提上了日程。这种型号的“喷火”在 Mk VIII 的基础上加强了机身，安装了可收放的尾轮，使用的“默林”60 系列引擎安装了双级双速增压器，可以在高空输出大得多的动力。这些改进中，机体的修改是最主要的，但很费时间。改进机体的方案最终发展出一种优秀的战斗机，但为了满足对新战机急切的需求，“默林”60 引擎先被“临时”安装到了 Mk.V 的机身上。为了容纳增压器的进气冷却装置，机翼下对称安装了两个散热器。结果，这么“临时应付出来”的 Mk.IX 和 Mk.V 一样，获得了巨大的成功，一共制造了 5,665 架，成了“喷火”系列中产量第二的型号！

“喷火”Mk VI，安装了 4 叶螺旋桨

　　六月里，一架迷航的 Fw 190 误降在威尔士的潘姆贝利（Pembrey）空军基地，这给了皇家空军一个对比 Fw 190 和“喷火”Mk V 的绝好机会。测试表明，除了转弯性能外，Fw 190 在所有的方面都具有优势。在 Mk IX 到达前，一些 Mk V 削短了翼尖，把翼展缩短了 1.32 米（来对付 Fw 190）。
　　首批“喷火”Mk IX 于 7 月交付霍恩丘奇的第 64 中队。“喷火”在 Mk IX 上实现了性能的巨大飞跃，特别是爬升率和近 660 公里的时速两方面。在和缴获的 Fw 190 对比测试时，Mk IX 能占到一定优势。Mk IX 的出现非常及时，德国空军不得不让 Fw 190 用小编队超低空掠袭的战术来应对战斗机司令部的攻势。

飞行中的“喷火”Mk IX

　　8 月 19 日，6,000 人的加拿大部队在迪普（Dieppe）登陆，展开了一场大规模的突袭。这次被称为“大赦”（Jubilee）突袭失败了，损失相当惨重，但却为后来的海上登陆作战提供了无比宝贵的经验教训。皇家空军出动的 67 个支援中队里，“喷火”占了 48 个，其中有 42 个 Mk V 中队，4 个 Mk IX 中队和两个 Mk VI 中队。盟军损失的 106 架飞机中，88 架是战斗机，其中绝大多数是“喷火”。

参加迪普战役的“喷火”

　　9 月 29 日，由美国志愿人员组成的皇家空军第 71、121 和 133“鹰”中队改编为了美国陆军航空队（USAAF）的第 334、335 及 336 中队。它们的主要任务是为 B-17 轰炸机护航。由于航程过短，“喷火”并不适合这类任务。
　　10 月，照相侦察分队分成了 4 个中队。第 541、542 和 543 中队全部使用 Mk IV，而 544 中队还兼有其它的机种。
　　由于西欧的战事具有较高的优先级，直到 42 年 3 月 7 日战斗型号的“喷火”才第一次提供给海外。15 架为热带环境作过改装的 Mk V 挂着 409 升的副油箱从皇家海军 “鹰”号航空母舰的飞行甲板上腾空而起，飞往 960 公里外的马耳他。采用同样的方法，皇家空军把一批批飞机送往马耳他，最终扭转了那里空战的形势。这期间，曾有一架供油系统出了问题的“喷火”（不是海火，它没有着舰钩）成功地降落在航母上。到了 8 月，“喷火”已经完全担负起了马耳他的防空任务。为了不再让航母担任飞机渡船的角色，皇家空军给“喷火”Mk VC 装上了一只 132 升的内部附加油箱，并挂载了一个 773 升的外部可抛式副油箱，让这些“喷火”只装着两挺机枪，从 1,770 公里里外的直布罗陀直飞马耳他，然后再卸下附加油箱，并装回原先拆下的武器。

直布罗陀机场上的“喷火”，注意其腹下的副油箱

　　10 月里爆发了一系列的战斗。驻扎在马耳他的第 126 中队的“喷火”在西西里上空作战时，首次尝试挂载了两枚 114 千克炸弹。
　　1942 年 4 月，第 145 中队成了第一个接收“喷火”的沙漠中队。为了在沙漠地区作战，这些 Mk VB 为热带环境作了一些改进。其中的一架卸掉了装甲，用两挺 12.7mm 机枪代替了标准的武器配备。配上一副 4 叶螺旋桨，以及“默林”引擎在高空能多“挤”出的一点功率，这架战机爬到 12,800 米的高空把一架 Ju 86P 侦察机揍了下来。后来，它又在 13,700 米和 15,200 米上拦截并击落了几架 Ju 86P。
　　战争初期，能在皇家海军航母上使用的“海喷火”就已经在研制之中了，但由于丘吉尔的干预，这项工作在 1940 年初被搁置了起来。法国沦陷后，空中力量从海上出击的需求变得十分迫切，研制工作遂得以解冻。飞机的名字被缩短成了“海火”，并在战争期间发展了众多型号。必须指出的是，“海火”一直不是架理想的海军战机，它的轮距过窄，起落架对于粗暴的舰上操作来说过于脆弱。尽管如此，海火还是在皇家海军服役多年，并作出了有益的贡献。

甲板上的“海火”Mk.I

　　“海火”在盟军进攻摩洛哥和阿尔及利亚的行动中首次投入实战。11 月 8 日，皇家海军航母“狂暴”号上第 801 中队的一架 Mk IB 击落了一架德瓦蒂纳（Dewoitine）520（1940 年 6 月法国战败前拥有的最先进的战斗机，虽然大多数性能比不上 Bf 109，但却比梅塞灵活，法国战役中，面对着强大的纳粹空军，它打下了 150 架敌机，自身损失 85 架。40 年 6 月后，维希政府继续生产 D.520，并有约 400 架装备了除维希法国以外的其它轴心国及其仆从国，如意大利、保加利亚和罗马尼亚，译者注）。Seafire Mk IB 其实就是一架安装了着舰钩的 Mk.Vc。美国人也曾如此改装过他们的“喷火”Mk VB，并进行过类似的着舰。
　　11 月，德国人把一批 Fw 190 运抵西部沙漠，为了对付它们，接下来的一个月里第 145 中队补充了不少“喷火”Mk IX。供应到海外的“喷火”中，有 3 架换上了苏军的涂装，在俄国北部的旺伽（Vaenga）负责监视德国人的军舰。
　　在照相侦察型的 Mk XI 交付前，有 15 架 Mk IX 为照相侦察作了改装，这些隶属第 541 中队的飞机在 11 月投入了使用。
1943 年，形势扭转
　　1943 年头两个月，第 145 中队的波兰人“喷火”Mk IX取得了比其它波兰分队一整年还要高的战果。二月里，装备 Mk IX 的第 72 中队抵达了北非。
　　到这个时候，11 个大队中绝大多数中队都装备上了 Mk IX。“喷火”不断地出动，在法国和低地国家上空承担着为第 2 大队的“波士顿”轰炸机护航、扫清敌人的战斗机以及侦察等各式各样的任务。美国陆航已经展开了昼间轰炸攻势，“喷火”则在这类任务的开始和结束阶段为他们提供护航。尽管“喷火”已经可以挂上各种各样容量的可抛式副油箱，但副油箱本身却供不应求。

挂载着副油箱的“喷火”，即使是这样它的航程仍不能满足远程护航的要求

　　虽然“默林”引擎的功率得以不断提高，但为了满足需要，大一号的“格里芬”（Griffon）引擎还是被研制了出来。格里芬采用了和“默林”一样的 12 缸 V 型结构，只是把“默林”27 升的排量增大到了 36 升。另外，这种发动机的旋转方向也和“默林”相反，起飞时截然相反的偏转方向让飞行员们小吃了一惊。
　　第一架用“格里芬”作为动力的“喷火”Mk XII 于 1943 年 2 月在第 41 中队入役。这些飞机配备了 1,710 马力的“格里芬”III 和“格里芬”IV 发动机，尽管只制造了 100 架，却终于把 Fw 190 比了下去。驻扎在西汉普奈特（Westhampnett）、同样装备了 Mk XII 的第 91 中队和第 41 中队一起，组成了一支轰炸机支援联队，为“台风”攻击机和第 2 大队的轰炸机护航。由于衰落的德国空军缺乏还手之力，Mk XII 在低空的优异性能没了用武之地，只取得了廖廖可数的几次战果。在高空，Mk IX 还是比 Mk XII 好得多。
　　1943 年初，作为迪普登陆的结果，海上搜救中队开始用“喷火”II 为落海待救的机组人员空投舢板、食物和急救包。在等待“海象”（Walrus）两栖飞机的时候，“喷火”有足够的能力保护自己，并在之后护送其返航。
　　3 月，143 架 Mk VB 被转交给了俄国人。到战争结束时，这个数目又增加了近 1,200 架低空型的 Mk IX。1943 年，葡萄牙接收了近 50 架 Mk V，土耳其也在同年得到了相当数目的 Mk V。由于已经开始全面换装 Mk IX，Mk V 的出口并未影响皇家空军的战斗力。事实上，1943 年 6 月伍尔斯顿（Woolston）的 Mk IX 生产线就已经关闭，而直到战争结束，布朗维奇堡生产线的使命才告终结。

苏联红军的“喷火”机队，英国还是留了一手，始终没有提供高空型的“喷火”给苏联

　　5 月，在 617 中队传奇般的奇袭之后（指 1943 年 5 月 16 日晚，英国用“兰开斯特”重型轰炸机挂载特制的圆桶炸弹，炸毁炸伤埃代尔、莫奈及索尔培三座水坝的“惩罚行动”Operation Chastise，译者注），542 中队的照相侦察型 Mk IX 带回了大坝被毁的照片。“喷火”Mk VII 也开始慢慢地加入现役，但由于 Mk IX 已经服役多时，相型之下 Mk VII 的性能颇有些让人失望，只有 6 个小队装备了这种型号。由于来自高空的威胁已经消失，它们只好作为普通的战斗机出动，为其它飞机提供高空掩护。

一架低空型的 Mk.XVI，注意其截短过翼尖

　　

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这时，美国工厂也在按帕卡德（Packard）得到的许可证生产“默林”引擎。“默林”266 其实就是“默林”61，但由于两种引擎并不能直接互换，安装“默林”266 的“喷火”便被分配了一个新的型号，Mk XVI。这种型号的后期产品削减了后机身，安装了泪滴状的座舱盖，大大改善了后方视野。　　8、9 两个月间，盟军大张旗鼓地在英吉利海峡周边地区发动了的一系列扫场行动，试图摸清德国空军的真实实力。然而，试探并不成功，飞行员和飞机的损失都很严重。
　　日本参战后，给“喷火”装上浮桶的想法又引起了人们的注意。三架 Mk V 接受了改装，并在 10 月份抵达埃及。按照计划，它们将以多德卡尼斯群岛（位于爱琴海土耳其和克里特岛之间的希腊东南部群岛，译者注）中尚未被占领的岛屿为依托，骚扰为被占岛屿提供补给的德军运输机。但德国人在“喷火”到达前抢先占领了整个多德卡尼斯群岛，于是该计划就此泡汤。

安装了浮桶的“喷火”

　　在近东地区，“喷火”和海火一起参加了对西西里的进攻。7 月 11 日，72 中队的一架飞机成为降落在西西里的第一架盟军飞机。在北非战役的末期，德国空军运输机队在竭力试图保障北非部队供应时，遭到了出奇惨烈的空中大屠杀。德国人试图补给西西里时，这惨烈的一幕再次上演。7 月 25 日，322 联队的“喷火”10 分钟之内就击落了 21 架 Ju 52 和 4 架 Bf 109。
　　在意大利本土的萨勒诺（Salerno，意大利西南部港口城市，译者注）登陆期间，大多数滩头阵地的空中掩护任务由“海火”执行。5 天里，舰队航空兵损失了 60 架“海火”，其中绝大多数毁于着舰事故。9 月 12 日，324 联队的“喷火”和剩下的“海火”一起涌向滩头。在北欧，由于没有敌机的活动，“喷火”被越来越多地用作战斗轰炸机，并参加了攻击 V-1 发射基地的“Noball（板球术语）行动”，为“飓风”IV 提供护航。
　　1943 年初，第 607、615 和 136 三个“喷火”Mk V 中队进驻澳大利亚，在达尔文周围抗击日本人的空袭。战斗中，“喷火”和零战相比有速度上的优势，但却在缠斗中处于下风。1943 年 9 月前，远东地区始终无法分配到更多的“喷火”战斗机。第 615 中队在缅甸前线击落了一架“黛娜”侦察机（三菱 Ki-46，著名的日本陆军“100 式”司令部侦察机，高空高速的特性让它很难被击落，盟军编号名 Dinah，译者注），这是“喷火”在远东的第一个击坠记录。当年的最后一天，136 中队拦截了一个日军轰炸机和战斗机组成的编队，用一架“喷火”的损失换取了击落 12 架敌机的战果。
　　远东的第一批“海火”是 834 中队由皇家海军护航航空母舰“战斗者”号搭载的一个小队。不久后，第 889 中队也随“皇储”号于年内到达。

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1944 年，重回法国
　　1944 年 1 月 1 日，远东共有 6 个“喷火”中队，两个装备 Mk VC，另外四个装备 Mk VIII，后者的性能要比零式优越。到 3 月时，Mk VC 全部被替换，总共 7 个中队全部整整齐齐地装备了 Mk VIII。

远东的“喷火”Mk.VIII

　　在英帕尔围城中，整整 80 天的时间里，守军只能依靠空中补给，负责防御的“喷火”表现极其神勇，只有三架盟军运输机被击落。
　　在欧洲，年初时 Mk XIV 在第 610 中队开始服役。为了准备诺曼底登陆，盟军对敌人公路和铁路交通系统的攻击步步升级。虽然德国人也感到登陆迫在眉睫，但由于盟军攻击的目标遍布海峡和内陆的所有地区，他们没能根据这些攻击判断出具体的登陆地点。
　　6 月 6 日，D 日，皇家空军投入战役的序列中包括 55 个中队的“喷火”战斗机，外加执行空中定位任务的两个“喷火”中队和四个“海火”中队，另外还有四个配备了一些“喷火”的海上飞行搜救中队，参战的“喷火”涵盖了从 Mk V 到 Mk XIV 各种型号。第 118 中队肯定觉得有些孤单：他们是 13 大队唯一远离战区、留守在斯科布雷（Skaebrae）北部的“喷火”中队。
　　九个“喷火”中队为登陆的部队提供了初期的空中掩护，其它的则在舰队上空巡逻，执行着至关重要的任务：防止它们被敌人的空中侦察发现。事实上，敌人几乎没怎么出现，整个白天里只出动了不到 100 架次。6 月 5 日，一位“喷火”的飞行员在海峡上空被击落，直到 7 日才被从救生舢板上救起，他像坐在看台上观看表演似地目睹了整场进攻。

诺曼底附近机场上的“喷火”

　　登陆后，首批抵达诺曼底的盟军战斗机是第 222 中队的“喷火”Mk IXB，它们于 6 月 10 日在圣克鲁瓦（St. Croix-sur-Mer）降落，由突击维护分队加油挂弹后，立刻腾空而起，再次去执行巡逻任务。7 月 17 日，602 中队的“喷火”Mk IXB 扫射了一辆行驶中的德军军车。这辆坐着德国陆军元帅欧文·隆美尔的军车翻进了路边的壕沟里，元帅本人头部严重受伤，被送进了医院。隆美尔逃过了这一劫，却在后来被迫自杀。（英国官方的战史中击中隆美尔座车的是 2 架“台风”式战斗轰炸机，而非“喷火”，不知为何 RAF 网站上的这篇文章却把这一功记在了“喷火”的头上。隆美尔后来因卷入暗杀希特勒的事件而被迫自杀，译者注）

翼下挂载着火箭的“喷火”，此时“喷火”已被大量地用于对地攻击

航空画家 Robert Taylor 的作品“St. Croix Sur Mer”，描绘 114 加拿大中队的“喷火”在圣克鲁瓦起飞出击的场景

　　英美两军采用了经典的钳形攻势从诺曼底滩头向内陆突进，迫使撤退的德军退入法莱斯缺口。在那儿，22 个中队的台风和“喷火”把火箭、炸弹和炮弹冰雹般猛砸到敌人头上，造成了重大杀伤。由于几乎看不到德国空军的影子，皇家空军肆无忌惮地出动大量双机编队四处游猎。降落后的战机往往在加油装弹后立刻马不停蹄地杀回战区，有些飞行员甚至在一天里出动过 6 个架次。在这个运用战术空军的经典战例中，德军遭受了相当于 8 个步兵师和两个装甲师的损失。

这张模糊的照片上，一架“喷火”正在和 V-1 飞弹平行飞行

　　6 月 12 日，第一枚 V-1 飞弹落在了英格兰的土地上。11 个战斗机中队立即被召集起来对付新的威胁。参加拦截的有“喷火”Mk IX、Mk XII 和 Mk XIV，但能在平飞中追上 V-1 的却只有“暴风”V（Tempest V）。V-1 导弹接近 800 公里高速让“喷火”很难对其实施拦截，即使进行长距离的俯冲增速，“喷火”还是很难抓住 V-1。为了提高速度，装甲和部分武器被卸了下来，整架飞机还进行了抛光。如此改装后，Mk XII 和 Mk XIV 在拦截任务中干得不错。除了把导弹直接击落外，另一种拦截方法是把“喷火”的翼尖插在 V-1 一侧的翼下扰乱气流，使 V-1 向一侧翻滚、陀螺仪失效，而后栽向地面。126 中队在西西里为“喷火”挂上炸弹的作法也被仿效，一部分“喷火”被当作战斗轰炸机，去攻击导弹的发射阵地。一个专门干这活儿的联队建了起来，该联队下辖 4 个 Mk XIVE 中队，每架飞机都可以挂载两枚 114 千克炸弹或一枚 227 千克炸弹。攻击发射阵地的轰炸机编队则由其它的“喷火”中队担任护航。作为战斗轰炸机，“喷火”还支援了英国第二军往莱茵河方向的进攻。在不走运的阿纳姆行动及后续的支援飞行中，它们为运输机提供了护航。10 月 5 日，第 401 中队的“喷火”创造了盟军首个击落 Me 262 喷气式战斗机的记录。
　　“万能的”“喷火”除了打仗，还干过一些更“人道主义”的活：有些飞行员把两小桶啤酒挂在炸弹的位置上，他们从欧洲大陆飞回英国本土的时候受到了热烈的欢迎！
　　1944 年底，德国人趁着大雾的掩护在阿登发动了攻势。直到 12 月 23 日天气转晴后，盟军的飞机才得以再次布满天空。“喷火”在此次行动中的主要任务，是护送为重压下的地面部队提供支援的中型轰炸机部队。
1945年，胜利来临
　　1945 年元旦，德国空军最后一次用大规模的出击显示了它们的存在。德国人把宝全部押在了攻击的突然性上，约 800 架各型作战飞机成功地在黎明时分对盟军机场发起了猛攻。
　　圣丹尼斯韦斯郡（St Denis-Westren）的 131 联队是损失最惨重的部队之一。第 302、308 和 317 三个波兰中队损失了约 20 架“喷火”，其中第 308 和 317 中队各有一架“喷火”在空战中被击落，另有一些“喷火”在燃油耗尽后迫降时坠毁。战斗中，该联队宣称击落了 18 架 Fw 190。
　　驻扎在玛尔德海姆（Maldeghem）的第 485 中队也遭受了重大损失，该中队有 14 架“喷火”Mk IX 在地面被击毁。在奥否汶（Ophoven），第 130 和 350 中队有 10 架 Mk XIV 被打坏，但奇怪的是，同一个机场上的第 41 和第 610 中队却毫发无伤。126 联队驻扎在海克（Heesch）的 5 个加拿大中队里，442 中队有一架“喷火”Mk IX在空战中被击落，飞行员丧生，另一架则在着陆时坠毁，飞行员受伤。这天早上，共计有 5 架“喷火”被击落，两架在返场时坠毁，飞行员 6 死 1 伤。“喷火”总共击落了 56 架敌机，其中大多数是 Bf 109 和 Fw 190。
　　在这次袭击中，盟军遭受的损失没有准确的记录，飞机的损失数在 200 架左右，但由于大多数飞机是在地面上被击毁的，人员的伤亡甚轻。相反，德国人却损失了 300 架飞机和 200 多名飞行员。盟军的损失中，台风和“喷火”占多数，这些飞机很快就得到了补充，而德国人则再也没能恢复元气。
　　1 月，尽管仍被早期的操作问题困扰，“喷火”F.21 型还是在曼斯顿（Manston）的第 91 中队投入了现役。这个型号早在 1943 年 7 月便进行了首飞，整个研制拖了很长时间。该型“喷火”的机翼进行了加强，副翼被延长，起落架支柱也增长了一截，使机头可以安装罗托尔（Rotol）的 5 叶螺旋桨。由于结构上的改动，人们曾一度考虑赋予它一个新的名称“胜利者”（Victor）。

“喷火”F.21

　　这种修改过的飞机 3 月里在卢德姆（Ludham）参战，4 月 16 日执行了武装侦察任务，其间，两架 Mk.21 对一艘浮上海面的微型潜艇进行了猛烈的扫射，并将其击沉。91 中队是二战期间唯一一个使用 Mk.21 的中队。
　　战争期间最后的几次重大空袭中，“喷火”两度为轰炸赫里戈兰（Heligoland）和旺格奥格（Wangerooge）的“兰开斯特”和“哈利法克”斯护航。在参加这些行动的飞行员中，不乏飞“喷火”的老手：博比•奥克斯普林（Bobby Oxspring）自 1939 年 2 月便开始在第 66 中队飞“喷火”，战争结束时，他仍然坐在一架“喷火”里，不过此时的他已是第 24 联队的联队长了。
　　除了为轰炸机护航，“喷火”还挂上 114 千克或 227 千克的炸弹干起了俯冲轰炸的行当，偶尔也会客串一下挂满火箭的战斗轰炸机。元旦之后，空中几乎再也没出现过德国人的影子，但他们的高炮却依然又准又狠。“喷火”的攻击目标包括德国人的工厂、公路和铁路交通系统和阵地，种类十分繁多。
　　到战争结束、武器订单被大量砍掉时止，原先 3,000 架的 F.21 订货只来得及生产了 120 架。这些飞机足够装备 4 个中队，其中的一些装备了两只旋转方向相反的螺旋桨。该方案可以消除机头的偏转，使飞机成为一个非常稳定的射击平台。后来，这个点子被用到了“海火”47 型上。

一架地面上的“喷火”F.21，安装了一对旋转方向相反的螺旋桨

　　在远东，包括印度空军的 9 个中队在内，“喷火”的数目达到了 21 个中队，其中 20 个装备的是 Mk VIII。另外，1945 年 1 月时，英国皇家海军太平洋舰队的“不懈”（Indefatigable）号航母上还搭载了两个中队的“海火”。三月间，拥有 3 个“海火”中队的第 21 航母特混编队为登陆仰光和槟榔屿行动编织了空中保护伞，并对苏门答腊的油田展开了空袭。由于日军没有飞机升空抗击，“海火”随心所欲地扫射了敌军的阵地、舰船和机场。战斗中“海火”无一损失，却在着陆事故中摔坏了不少。4 月 1 日，“海火”击落了 3 架进行神风特攻的零战，取得了首次空战胜利。

一架倒霉的“海火”Mk.III，在落舰时损毁，还好没掉进海里

　　最后参战的一批“海火”隶属第 801 和 880 中队。挂载着美国造的副油箱，它们的航程扩大了 50%。8 月 15 日，这些 Mk II I在为“复仇者”（Avenger）护航时击落了 8 架零战，自身无一损失。日本投降时， 舰队航空兵的 12 个“海火”中队里有 8 个装备着“海火”Mk III。安装着“格里芬”发动机的“海火”Mk XV 入役后，很快就换下了这些 MkIII，但此时战争已经结束了。
　　战争结束时，远东的皇家空军战斗中队正在换装 P-47“雷电”，租借法案的终止使“喷火”得以继续在远东服役，暂缓了被替换的命运。
　　遗憾的是，第二次世界大战的结束并不意味着流血的结束。在荷属东印度群岛，宣称成立印度尼西亚国的独立运动引发了很多动乱。英国军队被派到当地帮助维护荷兰人的统治。作为一位英国旅长被谋杀的报复，第 155 中队的“喷火”轰炸了包括苏拉巴亚（Surabaya）电台在内的许多地面目标。

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战后岁月
　　为了防止航空工业彻底关闭，“喷火”的生产一直持续到了战后，当然，生产的数目比原先订购的数目要少得多。1946 年底，英国本土的一线中队只有第 41 中队和第 63 中队还分别使用着 F.21 和 LF Mk XVIE。不过，当年 6 月，重建的预备役空军用“喷火”装备了它的 13 个中队，皇家海军志愿后备队建立后，它的飞行中队也装备了“海火”，并一直把它们用到 1954 年。在欧洲大陆，离开德国的最后一个“喷火”中队是第 80 中队，1949 年下半年，该中队带着它的 F.24 进驻香港，并在 1952 年 1 月换装了“大黄蜂”。一部分 F.24 在香港辅助空军里一直服役到 1955 年 4 月。

“喷火”F.24

　　第一架双座型的“喷火”是中东的第 261 中队在 1944 年用一架 Mk V 自行改装的。战后不久，作为风险投资，超马林把一架 Mk VIII 改成了双座的训练型。不少 Mk IX 也随后做了类似的改装并全部提供给海外客户。其它出口的还包括 1948 年给瑞典的 50 架 PR.19 和 1951 年零星提供给印度的几架飞机。
　　第 73 中队是唯一一个使用 F.22 的皇家空军中队，这些飞机主要驻扎在中东地区。F.22 就是一架安上了泪滴型座舱盖并裁剪过后机身的 F.21。它的主要用户是辅助空军的中队，在那里，这些飞机一直飞到 1951 年才被喷气机替代。

“喷火”F.22

　　在远东，第 155 中队于 1945 年 9 月自荷属东印度群岛返回新加坡，1946 年 8 月解散前，大部分该中队的 Mk VIII 被更换成了 Mk XIV。同时，第 273 中队的 Mk VIII 飞到了曼谷，并在一周后转飞至法属印度支那的新山一机场。1945 年 11 月，该中队换装了 Mk XIV，但旋即于来年 1 月解散。1946 年 1 月，第 17 中队的 Mk XIVE 由皇家海军航母“复仇”号（Vengeance）运送到日本，并作为盟国占领军的一员进驻岩国。1948 年解散前，该中队曾一度移驻美保。
　　1947 年，6 架“喷火”从新加坡飞往香港，以期巩固那里的殖民统治。两年后，随着中国内战的升级，第 28 中队从新加坡移驻香港，第 80 中队也由海上抵达。1951 年 1 月，第 28 中队将 FR.18 除役，但第 80 中队直到当年 12 月才停止使用它们的 F.24。F.24 安装着短身管西斯潘诺机炮，一共只制造了 50 架。
　　所有的 20 系列“喷火”都安装着“格里芬”引擎，其中，“格里芬”61 型有 2,050 马力，85 型有 2,120 马力，64 型则有 2,340 马力。
　　当马来半岛危机于 1948 年 3 月爆发时，皇家空军可用的力量有三个中队：装备着 FR.18 的第 28 和第 60 中队和装备着 PR.19 的第 81 中队。7 月 6 日，第 60 中队的两架飞机首次出动，击毁了一个恐怖分子的营地。10 天后，该中队又炸毁了一座很难从地面道路到达的小屋，炸死了 10 名恐怖分子。不过，由于“喷火”陈旧而不可靠的火箭捆绑方式，8 月底发生了一起火箭地面误射的事故，结果“喷火”被禁止再携带火箭弹。1949 年 2 月 28 日，“喷火”第一次挂上 91 千克的破片弹，和“波弗特战斗机”一起，炸死了至少 9 名恐怖分子。4 月里，12 天中的 6 次空袭报销了 37 名恐怖分子，10 月 21 日，到当天为止最大的一次空袭里，包括“喷火”和“海火”的各型飞机一共出动了 62 架次。第 800 中队的 12 架“海火”在 1950 年 7 月至 9 月间为其它的单位提供了补充。
　　和二次大战中取得的战果相比，“喷火”在那些藏得很深、居所又飘忽不定的恐怖分子身上取得的战果显得有些微不足道。但事实上这些飞机很管用，如果没有它们，可能要死伤很多人才能把恐怖分子打得如此东躲西藏、士气低落。在打击恐怖分子的战斗中，“喷火”执行了超过 1,800 次战斗出动。老化和气候的问题困扰着这些“喷火”，在退役前，它们的平均出勤率只有 50%。
　　所有的空中侦察任务几乎都由第 81 中队执行，它的装备中包括了几架 FR.18 和 PR.19。在为期三个月战役中，头两个月里曾有一位飞行员驾驶同一架“喷火”，连续 56 天每天驾机升空，负担了所有的战术空中侦察任务。到 1949 年 6 月，有 3 架拆散的“喷火”由新加坡运抵吉隆坡。1950 年 3 月，它们被全部交给登加岛（Tengah）的第 60 中队。当年晚些时候，它们回到了第 81 中队，使该分队的“喷火”数增到了 5 架。
　　1951 年 1 月 1 日，第 60 中队的 FR.18 执行了皇家空军所有的“喷火”的最后一次战斗出击。第 81 中队的三架 FR.18 和两架 PR.19 一起，继续担负着侦察任务，直到 1954 年被“流星”（Meteor）FR.10 替换。1954 年 4 月 1 日，一架 PR.19 PS888 执行了“喷火”的最后一次军事照相侦察任务。同年，缅甸空军从以色列得到了 30 架 LF Mk IX，用它们换下了 20 架“海火”Mk III 和少量原来由英国提供的用于近距支援的 FR.18。1955 年，香港辅助空军的一架 F.24 参加了庆祝女皇生日的空中分列式，这是“喷火”最后一次受命飞行。

最后一架服役的侦察型“喷火”PR.19

　　虽然南非空军第 2 中队是在 LF Mk IX 上接受的训练，但他们在朝鲜时驾驶的是 P-51“野马”，“喷火”因此无缘朝鲜战争。皇家海军航母“胜利”号当时正载着第 800 中队的“海火”F.47 游弋于远东水域。它们第一次行动是在 1950 年 7 月 3 日空袭海州机场，参加这次空袭的有 12 架“海火”和 9 架“萤火虫”。
　　由于航程较短，“海火”多数时候被派去执行舰队的防空巡逻任务。9 月份的仁川登陆时，“海火”进行了武装侦察，并为炮击舰队提供了炮校定位。但到了 9 月末，在远东得不到补充的第 800 中队只剩下三架可飞的“海火”。着舰事故中不可避免的损失和机体长时间使用后的老化，最终结束了“海火”的战斗生涯。在载着“海怒”（Sea Fury）和“萤火虫”（Firefly）的“提修斯”号航母到来之前，“胜利”号航母上的“海火”中队一共完成了 245 次战斗巡逻和 115 对地攻击任务。
　　比起遥远的朝鲜，离“喷火”诞生地更近的以色列国在 1948 年 5 月 15 日成立。为了“纪念”这一时刻，两架埃及空军的 LF Mk IX 轰炸并扫射了特拉维夫，其中的一架被地面火力击落。数天后，皇家空军第 32 和第 208 中队在拉玛大卫（Ramat David）遭到了扫射。同一天晚些时候，又有 4 架“喷火”攻击了机场，在第 208 中队的“喷火”FR.18 和皇家空军的团属高炮的联手反击下，其中的 3 架都被击落。皇家空军被以色列和埃及夹在中间，吃了不少苦头：第 208 中队的一架“喷火”FR.18 在沿两国边境例行巡逻时被以色列的炮火击落，编队中剩下的飞机在坠机地点上空盘旋时，遭到了以色列“喷火”的突袭，三架飞机被悉数击落，一名皇家空军的飞行员丧生。
　　“喷火”在草创的以色列空军中和 Bf 109 并肩作战，就像它们早些时候和 Fw 190 并存于土耳其空军中一样。随着武器禁运的解除，以色列空军用新型的飞机进行了换装。中东最后一个用“喷火”作战的国家是叙利亚，它的“喷火”F.22 一直服役到 1953 年。
　　最后一种“海火”是 F.47，即海军版的“喷火”F.24。该型号一共制造了 90 架，最后一架于 1949 年 3 月交付。F.47 有一台 2,200 马力的“格里芬”87 引擎，驱动着一对反向旋转的螺旋桨，拥有所有“海火”中最远的航程，最高时速可达 727 公里。不过，舰队航空兵的速度纪录却属于第 778 中队的一架“海火”Mk XVII，它在俯冲中曾达到过 0.88 马赫的速度。Mk XVII 也是服役到最后的一种“海火”，第 764 训练中队到 1954 年 11 月 23 日才停止使用这种飞机。

“海火”F.47

　　虽然已经从一线部队退役，“喷火”还是执行了大量的非战斗任务，例如协助防空训练。皇家空军使用的最后三架“喷火”属于温湿度监测小队的第 19 照相侦察分队。1957 年 6 月被“蚊式”取代前，这些“喷火”完成了超过 4,000 次气象观测飞行。剩下的“喷火”构成了今天不列颠战役纪念馆飞行分队的骨干。

今天仍在飞行的“喷火”

　　1944 年 11 月，由于第一批 F.21 表现出的不稳定性，空战研究分队曾经建议，不光 F.21 应立刻停止服役，也不应该把更多的力气再花在“喷火”系列的发展上。幸运的是，F.21 的故障被排除了，“喷火”和“海火”都得以继续发展到更高的水平，并分别被赋予了“怨恨”和“海毒牙”的新代号。这些飞机把“喷火”的基本设计发展到了理论上的极限：垂尾被加大，传统的椭圆型机翼被笔直的、逐渐变细的层流翼（laminar flow wing）取代。虽然它们外形优美，速度也很快，但拥有更大潜力的喷气时代到来了。“怨恨”和“海毒牙”分别只制造了区区的 17 架和 18 架，其中，只有 11 架真正飞上了蓝天。它们均位列有史以来飞得最快的螺旋桨动力飞机之列，曾有一架达到过 795 公里的时速。

Spiteful

Seafang

　　但现实已经再明朗不过：即使是早期的喷气式飞机也拥有比这高得多的速度，而新的喷气引擎正驱动着它们飞得越来越快。到 1947 年，试验性的飞机突破了音速，这个速度连薄翼型的“喷火”也无法企及――尽管一架“喷火”曾在 13,700 米上俯冲到 0.92 马赫，即 975 公里的时速，创下了螺旋桨动力飞机的速度纪录。不过，这两种飞机都在高亚音速空气动力学的研究，特别是后来用在“攻击者”（Attacker，英国的平直翼喷气动力战斗机，译者注）上的层流翼研究中扮演了重要的角色。此后，“喷火”有益的生涯终于走到了尽头。得益于米切尔天才的原型设计以及约瑟芬·史密斯的改进，在很长时间里，“喷火”都屹立在作战飞机发展的前沿。

Attacker

　　其它的飞机，例如梅塞施米特 109，则早已结束了它们的生涯。“喷火”的生产从 1938 年持续到 1948 年，1938 年的 Mk.I 有着一台 990 马力的“默林”引擎和 490 公里的最高时速，而 1947 年的 Mk.47 则安装着一台 2,200 马力的“格里芬”引擎，最高时速达到了 717 公里，毫无疑问，“喷火”在性能和技术上都实现了巨大的飞跃。
　　“喷火”和“海火”的总产量加起来超过 20,000 架。直到今天，还有少数被私人和皇家空军不列颠战役纪念馆飞行分队收藏的“喷火”可以飞行。无论何时，当“默林”引擎的咆哮再次传入耳中时，人们总是会记起雷金纳德·米切尔那神奇的作品――“喷火”。

squallx

“喷火”Mk I 技术参数　　动力：一台 1,030 马力的罗尔斯·罗伊斯“默林”III 型1 2 缸液冷引擎。
　　翼展：36 英尺 11 英寸（11.25 米）
　　机长：29 英尺 11 英寸（9.12 米）
　　最高时速：高度 19,000 英尺（5,790 米）时，362 英里每小时（584 公里每小时）
　　武器：安装在翼上的 8 挺 7.7 毫米勃朗宁机枪
　　乘员：一名飞行员
　　识别特征：圆润优雅的机身，机身明显细于飓风。圆顶形的舱盖，垂直安定面较小，棱角比较分明。从下方看，机翼有着更“锐利”的轮廓，覆盖着轮距很窄的主起落架。

“喷火”Mk Ia 三视图