转帖《特飞技术要领》-------向老一辈特飞玩家致敬！

pa988

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特飞技术要领
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长机僚机配合要领：
1、长机在发出推油门起飞指令时，要考虑到僚机做同步起飞时，要不断调整与长机
保持队型而损耗的能量，故不能将油门推至最大，这样正好与僚机损耗的能量抵消，
完成同步并保持最佳距离的起飞。
2、长机必须提速到200才能微微拉杆，使飞机离地，离地后不要急者收机轮，这不是
空战。待僚机发出收机轮指令时，长机再收机轮，因为僚机损耗的能量要比长机大，
如果长机发出指令收机轮，僚机响应会慢半拍，加上损耗的能量就容易加大与长机的
距离。
3、长机起飞后加速至300后，调整油门之80%保持，以后的长机的速度不予以考虑，
因为长机如果在编队中调整一次油门，僚机就要调整三次油门。
4、僚机在整个起飞和编队过程中，牢记在机场准备起飞时，长机在你驾驶舱的位置
和大小（最好根据自己的习惯，以某一个点为准心套住长机的某一个部位），这样做
是为了让你在编队时，有一个依据。这对保持和长机的距离和位置是非常有效的。
5、左右僚机在做跟随动作时要时刻注意：以起飞时的长机位置大小和长机保持最佳
距离。在做各种动作时，可以以长机的拉烟的轨迹来调整僚机的高度，也就是以你
座舱看出去，如果看到长机的拉烟是两条，那说明你的僚机与长机的高度有所不同。
当然，要和长机做到高度完全一致，特别是在飞动作时，比较难，但力求做到越接近
越好。
6、长机在准备做动作之前，除了用通讯提示以外，开始动作幅度要小，慢慢加大。
因为突然大动作横滚或仰起，僚机会来不及反映而导致在座舱视线中失去长机目标。
要知道我们的视线实在是太有限了。我们模拟飞行员在驾驶时没有余光可言。以后
我们可以试着用逐格移动苦力帽，来盯着长机。长机在做垂直翻滚爬高时，要注意
自己的速度。不能低于250，否则长机难以保持稳定的飞行姿态，僚机则非常难在
低速的情况下调整姿态来继续和长机保持紧密的距离。
7.僚机与长机做水平转弯时.内侧的僚机除了保持与长机的距离外,高度微微要降低
一些,速度也降低一些,而外侧的僚机则要微微提高一些速度和高度来与长机保持相对
水平状态.

僚机的油门控制问题
长机的油门为了僚机调整油门跟飞方便,一般起飞后不久,就开始固定的(除非僚机要求减低速度),
在这样的情况下,僚机因为多种原因,比如要摆动或者踩舵要消耗能量,在加上网络延迟等因素,僚机的油门还是要动的.
关键是我们要通过目视来了解自己与长机的接近速率,我们没有仪表和平显可显示这些内容.
在看到接近率太高的情况下,要提前减油门,
在看到接近率太低的情况下,要提前加油门,
在到达长离机最佳距离前,要提前适当减或者加油门,否则最佳距离到了,不是跃过长机就是又慢慢远离长机.
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以后要练的动作
按空间位置分为水平面,铅垂面和空间特技.
简单特技包括:小于45度角的盘旋,水平8字,蛇形飞行,盘旋上升和下降,战斗转弯和侧滑,小于45度角的俯冲和跃升.
复杂特技包括:以密集编队完成俯冲和跃升,半滚倒转,小于45度角的横滚,等等.
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K=1 1. 起飞
K=4 2. 正飞进入， 倒三角形跟斗，顶部两个1/4点滚，倒飞改出
K=2 3.倒飞进入，半个古巴8字，向上1/2点滚，倒飞改出
K=5 4.倒飞进入，负G 1-1/2，S.N.滚转，两个1/2点滚，正飞改出
K=3 5.正飞进入，帽形动作，向上3/4点滚，顶端倒飞，向下1/4点滚，正飞改出
K=4 6.正飞进入，向上45度，两个1/2点滚，正反向各一次，正飞改出
K=2 7.正飞进入，半个方形跟斗，向下一个全滚，倒飞改出
K=4 8.倒飞进入，八边形外跟斗，倒飞改出
K=2 9.倒飞进入，9字动作，向上1/2点滚，倒飞改出
K=3 10.倒飞进入，垂直8字，中央开始，先向上外跟斗后向下内跟斗，倒飞改出
K=2 11.倒飞进入，失速螺旋两圈，正飞改出
K=4 12.正飞进入，反向倒飞，正飞改出
K=2 13.正飞进入，英麦曼，顶端一个全滚，倒飞改出
K=4 14.倒飞进入，面包形动作，向下2/4点滚，向上一个全滚，正飞改出
K=3 15.正飞进入，反向帽形动作，向下向上各1/4点滚，底线倒飞，正飞改出
K=4 16.正飞进入，两个向下跟斗，底部各一个1/2点滚，正飞改出
K=1 17.正飞进入，破S形动作，正飞改出
K=5 18.正飞进入，失速倒转，向上3/4点滚，顶端正面，向下正G 1-1/4 S.N.螺旋，正飞改出
K=2 19.正飞进入，面包形动作，向上向下各一个1/2点滚，方向自选，倒飞改出
K=3 20.倒飞进入，慢滚一圈，倒飞改出
K=1 21.倒飞进入，半个菱形外跟斗，正飞改出
K=4 22.正飞进入，Z形动作，向下45度，两个1/2点滚，正飞改出
K=1 23.降落
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特技飞行中的规定飞行动作造型
特技飞行中，规定了一些飞机动作造型。飞行员在特技飞行中，必须绕飞机三轴进行飞行，这三轴是：

（１）纵轴，即滚转轴；
（２）横轴，即俯仰轴；
（３）立铀，即偏航轴。

基本的飞行动作造型有９组，分别是：
（１）直线和转弯；
（２）滚动转弯；
（３）直线的组合；
（４）螺旋；
（５）缒头机动；
（６）尾滑机动；
（７）斤头，Ｓ形和８字形；
（８）滚转；
（９）直线、斤斗和滚转的组合。
特技飞行飞机在正飞或倒飞中可以实现数千种组合。每一机动飞行有其造型和Ｋ系数(竞赛的难度系数)。
这些 特技飞行造型，称为空中芭蕾，已收入阿雷斯蒂(Aresti) 目录，即ＦＡＩ的官方目录，它是以创造
第一个特技飞行 目录的西班牙人阿雷斯蒂·阿居尔命名的。
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以下介绍几个基本的特技动作：
    筋斗（loop）、副翼横滚（aileron roll）、半 筋倒转（Immelmann）及半滚倒转（split S）、
古巴八字（cuban eight）、锤头转 弯（hammer head turn）、螺旋（spin） 筋斗（loop）
筋斗相对是个简单的特技飞行动作，但能让新手习惯非正常状态下的飞机姿态、急剧
改变的速度和过载对飞机和人员的影响。筋斗动作是在空中划一个垂直的圆。如果你
认为翻筋斗只是将飞机加到足够的速度然后拉杆就行了，那么，你有需要看完以下内容：
动作：
和所有特技飞行动作一样，做一个完美的筋斗的关键是合适的进入和平稳的操纵。
1、将机头对准一条路或跑道等线状地标，调节发动机拉力，以表速140节平飞，以持续
、稳定、柔和的力量拉杆。看看过载指示器，拉出4个G。
2、随着机头抬高，前方能看到的只是天空和白云，没有明显的参照物，这时望向左边，
调整拉杆的力量，令翼尖在空中划一道圆。注意利用翼尖上的三角架作参照物。
3、当飞机将要倒过来时，一方面，头往后上方看，这时可以看到后面的天地线，以判
断机翼是否水平，不带坡度（如带坡度，飞出来的航迹就不是圆，而是螺线）。另一方
面，由于飞机上升时速度会急剧减小，机头会偏（类似于起飞时在低速状态下螺旋桨明
显的进动效应令机头偏航），此时应根据已到了头顶的、进入筋斗前所选的线状地标来
判断偏航并以方向舵稍作修正。
4、到达倒飞位置，缓缓释放拉杆的力量。如果你此时继续把杆往后拉尽，那么航迹就
不会是圆形，而会是蛋形了，并且飞机可能会在筋斗的顶端失速。
5、进入后半圈后，增加拉杆的力量，注意速度和发动机拉力，需收点油以免超速。从
机头观察线状地标，并注意机翼左边，适当调整杆力以令翼尖仍在划圆。
6、保持拉杆力直至机头回到水平状态。通常，筋斗的底部，过载是4G。

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副翼横滚(aileron roll)
在这个动作中，飞机绕纵轴作360度滚转，同时机头以前方某个点绕一个小半径的圈。
Extra300S的滚转率能达到400度/秒，能够不用一秒就转回来。动作分成四部分：
1、选择前方一个参照点，一片云或一条路。
2、以140节平飞，拉点杆令机头抬起来，令姿态角达20度并保持，眼睛余光观察左边机翼确认姿态角。
3、保持一点拉杆力量，快速、柔和地将杆往一边压到底（通常往左边会易些）。
4、保持杆的位置，观察机头随着滚转而在前方划出一个小圆圈。在机翼即将重新回到水
平位置时，杆回中。
一般作完成副翼横滚后，机角的姿态角会比原来低些，如果你在低空作连续几圈的副翼
横滚，就要小心不要让机头朝下俯冲。

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半筋倒转（Immelmann，殷麦曼）
这是以一战时期德国著名王牌飞行员Max Immelmann（1890-1916）的名字命名的动作。
这个动作是正好与半滚倒转动作的顺序反过来的：先将飞机拉起，飞半个筋斗（前半圈），然后作180度的副翼横滚将倒飞状态的飞机翻过来。动作分解如下：
1、对准一条路，调节油门至速度160节平飞。
2、以4G拉起机头。
3、机头拉到垂直位置时加满油门，观察左边检查航迹。
4、往后面观察，当再次见到地平线时，压杆滚转180度。
5、保持一点拉杆力量直至机头回到水平。杆回中进入平飞。

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半滚倒转（Split-S）
这是一个古老的战斗机战术动作，用于将高度转化成速度，常常用来摆脱敌
机的攻击。它由一个180度的副翼横滚加上后半个筋斗组成。这个动作和半盘
倒转是顺序反过来的。
1、对准一条路，调节油门至90节速度平飞。
2、进行半圈的副翼横滚，并收光油门。
3、在倒飞状态下往机头方向观察天地线，确保机翼水平，不带坡度，柔和地
增加拉杆力量并保持，以进入（后半圈）筋斗。维持足够的拉杆力量，把机头
稳定的拉起来，以免速度增加得过多。
4、恢复水平飞机，将油门加回至正常状态。

[ 本帖最后由 pa988 于 2008-11-5 08:53 编辑 ]

pa988

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古巴八字（cuban eight）
古巴八字是一个组合特技动作。它由两个3/4筋斗，以及两个在筋斗后1/4半圈
上做的180度副翼横滚组成。从地面上看，飞机的航迹是一个放平的8字。
如果你会飞比较好的筋斗和副翼横滚，做古巴八字基本没什么问题。
1、首先对准一条路，140节平飞，象筋斗一样以4G拉起，在上升过程中平稳地
加满油门，在机身拉到垂直时（前1/4圆），油门要加到最大。
2、上升过程中往左看，到顶时往上看，同筋斗动作一样检查、修正航迹。
3、在转过3/4圆时，向前顶住杆，往左看，让飞机以45度姿态角倒飞俯冲而下，
并需收点油门以免超速。
4、保持45度一小段时间，然后向左或右压杆将飞机滚转过来。观察前方的参考
线保持航迹。
5、柔和拉杆抬起机头再次进入筋斗，以完成一个完整的古巴八字动作。

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锤头转弯(hammer head turn)
一个普通的锤，铁做的锤头，木做的手柄。如果你把它垂直往上扔，在上升的
过程中，锤头在上，手柄在下的上升并减速，到顶时，锤几乎不动，手柄一下就
翻到锤头的上面，变成锤头在下，手柄在上，然后往下掉。当然，在观察这个过
程时，阁下应退后几步。
Extra300是后三点式起落架的飞机，重量集中在机头（发动机），喻为锤头。
而机身就算是半硬式结构，相对也很轻，喻为手柄。“锤头转弯”的动作就象是把
一架飞机当成是铁锤垂直往上扔，然后让它“自己”掉下来。
飞一个完美的锤头转弯需要发动机油门加满，柔和、有力的垂直拉起，在飞机
在转向的支点上操纵的时机也很重要。需要单独使用副翼和方向舵：
1、找条线状地标作参照物。在平飞中加满油门加速至180节。
2、柔和、快速的拉杆令机头上升到绝对垂直位置（过载能达到6G）。
3、在飞机抬头过程中，望向左翼检查，保持绝对垂直。随着飞机急剧的减速，调
整杆力保持绝对垂直。
4、当飞机即将减速至零时，向左蹬舵到底，并向右压点杆，让飞机以左翼尖为支
点，在一个垂直平面内转弯掉头，机头朝下的往下掉。
5、当飞机开始下降时，收回油门，杆、舵回中，然后柔和拉杆改出成水平飞行。

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螺旋（spin）
失速可导致螺旋。如果一边机翼先失速，而另一边机翼仍未失速，尚能提供一
点升力，就会令飞机进入循环的自转状态，飞机以较大的俯角下冲的同时，绕立
轴作大幅度的偏航运动，飞机的速度却很小，飞机的航迹是下降的螺旋线。航迹
看起来有点象是把一个做得不好、机头方向发散的副翼横滚动作的航迹竖着放。
不过，螺旋本身是一种因机翼气动循环产生的偏航运动，不是滚转运动，而且，
螺旋和失速两者都是气动现象，与发动机推力没有直接关系。在早期飞行活动中，
人们不了解螺旋的机理，往往意外进入螺旋无法改出，常常产生致命事故。现代
的比赛及表演飞行中，飞行员能够干脆利索的让飞机进入螺旋状态，转过预定的
转数后能从选定的航向上准确改出。
顺便一提，不同机翼布局的飞机改出螺旋是方法和难度是不同的，第二代、第
三代超音速战斗机采用大后掠角、三角翼等布局，改出方法大相径庭，那些试飞
员甚至说：“世界上没有两次完全相同的螺旋。”
下面所讲的是平直机翼的运动飞机的螺旋：
1、对准参考点--道路或路口。
2、收油门以90节速度平飞。
3、平稳拉杆将机头抬起来至40度，往左翼看，以判断角度。
4、保持拉杆力，收光油门。在飞机减速时，需增加点拉杆力以让姿态保持40度。
5、在飞机即将失速时，柔和地将杆拉到底，向你需进入失速的方向蹬满舵并保持。
机头会在开始进入螺旋时往下掉。
6、保持杆拉到底，蹬满舵，从机头方向往外观察并数转过的圈数。
7、要改出螺旋，向螺旋的反方向蹬满舵，杆回中，当自转一停止，舵回中。随速
度的增加轻拉杆将机头改平。注意操纵要柔和平稳，以免进入第二次失速。

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以上介绍是只是最基本的动作，而精彩的特技飞行动作还有很多很多。看别人的特
技飞行表演也是个很好的学习机会。从电视上也能学到不少动作，大家还可以发挥
自己的创造力来搞创新。找到几个高手还可以在网上飞编队特技。
特技飞机的机动性好，但飞行动作和航线也应有计划的实施，预定动作做完就应
降落，不要飞得漫无目的，在低空作大坡度转弯时要注意速度，以免失速坠地。
在FS里面按 I 键可打开拉烟，可以用replay 或 记录flight video ，然后转成
tower view 以观看自己的“表演”。
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长机和左右僚机的正规编号
                长机1号，然后：
                      1
                     3 2
                    5 6 4
或者：
                      1
                     3 2
                     5 4
以上两种是以前航空知识报导雷鸟表演时候的编号
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                  PRO_fa18（长机A）
PRO_Steven（左僚机3号）    PRO_LostAngel（右僚机2号）
PRO_WoodPan（左僚机5号）   PRO_HellCat （右僚机4号）
           PRO_Cruiser（后僚机6号）
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理论是一定要的，虽然实践更重要，但是如果没人讲，完全自己体会的话，这样产生的错误概念，以后要改正就非常难了。
*********带队长机的基本原则：任何动作都必须保持在飞机性能包线的中心线，这样才能给后续僚机留出正负各50%的余地！！！！！

飞行（不管是空战还是特技或是其他什么）最最最最最重要的一点，就是要熟悉自己的飞机。
P51和P39/P40一样，都是用的Allison水冷机，这种发动机的特点就是响应很慢，但是美国人用定速桨弥补了这个问题，用高转速使飞机低速下的功率输出保持很高，响应速度也快了很多；缺点就是高速下的功重比小了，高速时的平飞加速非常缓慢，而且，减速非常难。 偶们现在既然决定拿这种飞机飞特技，那就必须依照这种飞机的特性考虑动作。
1。 第一条就是发动机管理，前几次训练中，偶一直忘了一个问题，就是在起飞等低速阶段，高转速导致扭力过大，很难控制（当然，并不是不可以控制），可能是因为偶飞德机较多，刚才才想起来这个问题，就是“转速”，偶们一直是大转速，输出功率高，发动机响应太快，导致长机加速过猛，后边飞机的控制性也不好，虽然用定速桨的飞机要求在起飞阶段用最大转速，但是为了编队起降的操纵性，应当提前将转速降至绿线，也就是2400转左右，游戏里大概是75%桨距。这样在起飞降落等低速阶段的发动机响应可以放慢一点，差不多接近不装备MW50加力的BF109G6的水平，这样就非常好控制了。
在平飞阶段，后续僚机应当用稍微大一点的转速，保持高一点的输出功率，这样比较容易跟上长机，同时由于在定高转速的时候，减速性能也要好，所以如果速度过快，也可以在短时间内有效减速。可以先尝试一下长机用75%桨距，后续用100%桨距。
在进行需要大功率输出的机动飞行（比如筋斗、桶滚等垂直机动）的时候，长机可以在动作开始前提高转速。但是在整个编队完成动作恢复平飞并减速到正常巡航速度（290-320kph）后，长机应当把转速降回绿线。
针对发动机管理先说这些。
2。 二是速度段：P51高速下响应灵敏，但是，如果长机的速度超过370kph，那么后边飞机一旦掉队，几乎完全不可能依靠加油门跟近，因为这时候的输出功率已经非常小了。除非是大家完全同步加速。也就是说，长机如果没有及时通知加速，而且是集体平飞加速，那么后边的飞机很可能要被甩掉相当长一段时间。而且长机或者前边的飞机还不能减速，否则整个编队的飞机都会难以保持位置。平时在不做任何垂直机动（包括爬升、桶滚等等）的时候，应当保持速度在290-320，在这个速度段上P51的加减速性能非常均衡，容易保持编队。
另外,P51做完整筋斗的底限速度是320，但是由于咱们编队飞行时的筋斗不能太急，所以要给出一点余地，起始速度350左右就可以了。筋斗可以比前一阶段训练的稍微急一点，但是所谓急，长机的杆量还是不能够超过60%，60%的杆量足够在350的速度下做一个安全的筋斗了。
3。 第三条，职责。
编队中的每个人，都没有任何理由不相信自己的队友，尤其是长机，应当完全信任后边的队员。每个人，包括长机，各自都只有一个任务。
长机的任务，就是完全保证自己动作的准确性，没有任何误差的余地，因为，长机的任何一个动作，包括直线飞行，都是直接决定了整个编队的状态。所以说，长机完全不需要、也不允许回头考虑后边的编队的状态。
僚机的任务也只有一个，就是紧紧跟随前机的动作，左右僚机和4号机都要求完全跟随长机动作，眼睛里看的都只有长机。
左右僚机由于是在长机两侧飞行，所以直接决定后续飞机的飞行安全。
4号机因为是在长机正后方，所以4号机的眼睛里只有长机，不允许考虑左右僚机的状态，就算是左右僚机出现失误撞过来，也不能躲，责任当然是左右僚机的了。4号机一旦出现失误，直接导致后续直线编队的飞机的状态。
从4号机往后的飞机，都是跟长机和4号机在同一直线上，这样，每架飞机的任务就是紧跟自己眼前的一架。
任何人都不允许考虑后边的人，更不允许回头观察后边的人，因为自己的任务就像上边说的*********** 只有一个！！！
4。 第四条，参照物。
长机的任务在前边已经说过了，就是专心保持自己动作的准确。长机的参照物，就是仪表、天地线、地标等等一切可以用来参照的东西，起降过程中也是一样，只能通过自己的观察保持状态。
后边的僚机，和上一条里所说的一样，自己的任务，也就可以说是完全跟随自己的参照物（眼前的那架飞机）去飞行。
5。 管制及通讯。
起飞前准备阶段，由地面管制进行滑行、排队等工作，包括起飞前准备和提醒（襟翼、散热片、桨距等），每次起飞前都应当完整通报一次任务计划（包括滑行起飞要点、起飞后航向、每一个动作起止点等等），然后有一段时间给所有队员检查并提问，然后任务中所有动作要点不再重复，要求所有队员记住，做动作时完全由长机指挥。
起飞前给长机充分的时间准备，因为长机的起飞，是要求最高的，完全要求自己判断和保持状态，所以起飞前的时间，长机可以充分放松。
准备阶段完成后，长机开始进行指挥，要求每10kph速度变化通报一次，飞行过程中所有的加减速动作都要求在直线平飞时进行。转弯过程严格保持高度、速度和转弯率。
筋斗动作完全由右僚机（Lostangel)指挥。长机通报进行动作并加速到350左右后，通报Lostangel接管控制权，由Lostangel命令进行动作直到动作改出恢复平飞，其间在接近顶点前后，僚机应命令长机收油门和加油门。
关于编队特技飞行的注意事项先说这些。
希望大家也踊跃讨论，说说自己的意见，不过，所有的事情，在论坛上商量并决定，在训练中不得做任何临时变更。
另外偶再说一点，以咱们现在的水平，完成多机编队起降还为时过早，偶个人的建议是，分两个双机组起飞，由带队长机和右僚机双机组先起飞，同时左僚机和4号机作为第二个双机组，做飞行前检查，第一双机组起飞后，不收襟翼起落架，绕场飞5边，然后低空低速（50米 210kph)通场，在第一双几组进入跑道前500米时，第二组开始滑行，然后起飞后4机编队，再由长机统一命令收襟翼和起落架。
降落也是如此，但是由于带队长机和右僚机先起飞，所以先降落，4机编队进场，然后第一组直接在进入跑道后下降接地，第二组再保持低空低速（50米 210kph）绕场5边，然后降落。
大家可以先这样试试看，偶个认为这样的视觉效果也不错
偶废话多点，大家见谅哦 （steven著）
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pa988

昨晚我体验了飞僚机，这是做长机必要的训练，不了解僚机感受是绝对飞不好长机的。
通过实践，“同步起飞长机运用慢慢提速”绝对给僚机油门控制与调整到来余地，从录像中看到僚机要做到同步起动，并不是比较难的，关键时看每个队员是否真正做到把起跑与跟飞做一样的速度调整，也就是我以前说的，始终把前面的长机或者僚机外形放在你座舱的特定位置，大小与左右始终保持不变。这点非常重要，在起飞与起跑过程中，只要前面的长机或者僚机稍有变化，你就必须立即作出调整来保持长机或者僚机在座舱的特定位置。还有就是走直线，大家有空还要练习钻“厕所”包括我！
长机在转弯之前。除了发出预备口令以外，在开始动作时的幅度必须比较小，如果幅度大的话，外侧的僚机加速肯定来不及，容易掉队，而内侧的僚机减速不及时，也容易造成冲出长机位置。请以后做长机的千万注意这一点。因为以后的特技动作：两对长僚机通场水平交汇，垂直筋斗，下落会合不是靠一架长机能完成的，所以僚机今后也必须具备长机的带队（配合僚机作动作)的能力。
昨晚的同步降落，本人有几点意见：
1.在高速情况下长机发出减速的预备口令后，由2号僚机来喊321减
减油门指令和刹车的指令。低速的情况下由长机发出减速与刹车的指令。
2.长机落地后，必须点击刹车键，慢慢刹车，不能为了僚机不断的滑行。（昨晚的两次落地都有长机滑行太长的毛病）
3.长机落地还必须严格按照起飞时的航线直行，直至停车。
4.僚机的跟飞距离已经统一了。还有左右距离也必须统一。
看图：本人认为最佳的左右位置，应该是那架黄色的飞机，理由是，这样的左右距离保持，僚机不容易左右相撞。左右僚机始终保持中间有一架飞机的间隔。这给后僚机留下了比较合适的空间位置。

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不同的看法：
1 在平飞阶段，长机和僚机运用桨距的变换来跟上长机或者达到发动机响应可以放慢一点。我认为不可取，还是那句话，变动越少，越有利于编队协调的容易性。
2.同意长机平飞保持300－340的航速，但是长机完成筋斗减速－－－320左右不是一件轻而易举的事情。不是长机做不到，而是僚机在完成动作后的速度也是相当的高，至于如何协同减速又不会造成僚机冲出去还有待于实地试飞，我得建议是让2号僚机来指挥减速。
3.长机做筋斗起始速度350，是做不好筋斗的，这样的速度，单飞还行，但是你要考虑到僚机对动作的反应，所以不可能做小筋斗，那么大筋斗需要的能量，起始350是不够的。除非后面的僚机都具有steven的基础。
4.长机现在不关心后面僚机的情况，目前还未到那个时候,许多新鸟需要帮助，最多做到少看看。但是我尽量做到动作的正确性，特别是起飞直线保持，是我的首要任务。
5.关于通报长机速度，也应该根据实际情况而定，要是做一个筋斗也不断的报航速，不是有点多此一举码？
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关于起飞油门大小。
以前我们是按照听到指令后。大家一起100％油门起飞。很少发生撞机事件。从以往的录像看，距离保持还是可以。到底用什么油门大小起飞，还必须通过实践检验来真正确定下来。
总而言之：一切都要通过实践来检验和总结我们定下的特技飞行理论。每个队员要通过每次的训练，来论坛谈谈自己做僚机时的难以做到的问题和对长机的一些不妥做法和你自己的想法。大家都保持在一个相当平等的位置来参与讨论协调问题。只有靠大家的齐心，才能把特技的事情做好。
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新的训练方法试行
1.首先有长机进入16跑道，2.3僚机不得随意提前进入跑道。后僚机应等2.3僚机进入跑道再依次进入跑道。
2.长机会在起飞前，通报襟翼、散热片收放情况以及起飞油门控制情况。
3.长机发出准备起飞指令喊5432－－－还未到1的时候，大家心里就要有1的时间概念，也就是在听到1的同时，一起推油门到底（长机除外，以后各项口令均按此要求来确定。
4.起飞后，及时通报提速过程（没10公里加速一次）直至长机保持航速在320－－350左右匀速飞行。以后除非加速准备做动作或者减速准备降落再另行通报速度转换情况。
5.长机平飞高度不得超过1000米，这对以后进场有利。长机为了作动作加速只能以10％油门递增来完成加速至380－400。而减速也只能以这样的幅度递减，但是减速应该有2号僚机发出口令，也由僚机先减速，长机后减速。
6。长机做筋斗到顶点下落时的减速与加速有2号僚机来发出口令。
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关于同步起飞的要领：
起飞时长机油门的缓慢提高，目的是为了克服网络延迟和队员听到起飞指令反应慢半拍而确定的。
所以各僚机在接到起飞指令时推油门也必须做到：
1。听到2的时候，就要估计发出1的口令时间间隔，也就是在听到1的同时，就马上推油门，而不是听到1以后在0（实际没有0的口令）的时间作出推油门的反应。切记！！！！
2。在1口令的同时，微微推油门120％左右，目的是让飞机先跑起来。因为推油门和飞机起动，本身也有一个反应的时间差。
3。各个僚机动起来以后，长机会比较快的提高油门至50％－－2－－3秒。此时僚机必须按照你座舱看到的长机大小与横向距离不断保持。
4。各个僚机不管是在起飞和飞行当中的油门大小调整，必须是控制在一个范围不大的区域。这样的调整不至于会造成飞机和长机的距离一会儿太远，一会儿太近。甚至冲出长机的位置。
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pa988

主要存在的问题还是特技队的主要僚机位置有缺陷，以至于造成整队的编队缺乏美感。Angel的2号机完成的最好，这里要指出的3号机－－小狼跟飞水平垂直距离还可以，横向问题比较严重，这绝对不是网速的原因造成的，网速只会让你在水平垂直距离带来误差，就如hellcat一样，水平垂直距离绝对是你的摇杆上下调整幅度过大而引起的，解决办法是：
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1.最好学会用余光来确定与长机的横向距离和垂直高度
2.杆量调整幅度缩小，握摇杆的手必须用些劲来稳住上下左右移动距离。
3.切记我在置顶貼里的僚机座舱视野长机大小以及高低位置。
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2号3号僚机是全队的灵魂，没有了灵魂，那这个特技队也就死定了。所以还请飞3号机的千万以全队的命脉放在第一位。
所有的队员也可以在训练中根据自己的情况来进一步确定与调整自己的僚机位置。
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请队员还是要记住正确地僚机编号，即我的左面是单号3，5，7。
我的右面是单号2，4，6。
（以俯视为准）
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昨晚的7机飞完整的5边加特技动作，然后进场着陆，我们还是第一次，基本上大家完成都相当不错，当然每个人（包括我）在飞行动作中都有这样，那样的失误。比较严重的问题列举几个供大家讨论：
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1.同步起飞的4，5，7号机的起动紧跟动作失误较大，距离离得太远，起飞以后始终掉队，
从我得截图可以看出距离的问题。里面有一部分网速的原因，但是主观上也存在一定的问题。这不是格斗，你只要把目标放在你的12点即可而是要融入全队的整体。所以说，基本动作跟飞还是要经常的和电脑练习，没有这个基本功来飞特技就成了凑热闹了。原谅我这么比喻。
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2.左右僚机在已经掌握的与长机保持最佳水平垂直距离以后，还得注意横向距离的保持。这个在一般的正飞还可以，但是一旦左右动作一做，那就出现了外侧的僚机横向距离和相对长机水平高度与长机间隔太宽和高低不一的问题。解决办法是：
一。高度问题还是我一再说得以长机的两条拖烟为准，尽量让两条烟变成一条，那你的相对高度也就保持完好了。
二。外侧的僚机在转弯侧飞紧跟长机时要微微踩舵，以次来调整你的长机的横向距离。
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3.进场时，僚机如果发现长机与长机或者前僚机的距离有问题，还是应该象跟飞一样，不断用油门调整来缩短距离。保持队形。
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在技术指导和队员们的努力下，第一次尝试性的两对长僚机，相互对穿机场完成筋斗，75航向改出，合并成四机编队返回机场降落，取得令人满意的成果。
总结一下整套动作的完成情况：
1.steven和Angel的跑道起飞的起始点选择在塔台那里是非常合理的建议。这给起飞距离和以后的机场交汇正确性带来保证。
2.起飞还是要用以前照顾僚机逐步加油门的方法来控制幽油门，我认为最大起飞油门控制百分比不应该超过70％，必须给僚机留有余地。不要担心速度上不去，最多加大平飞距离，提速至时速420再作筋斗。这个筋斗和以前不同是，过了顶点斜对着机场俯冲并向右缓慢滚转180度。其实也就是做了一个1/2筋斗。同时长机减至油门大小为60％，此举是为了僚机留有余地。
3.要强调的是两对长僚机起飞以后的航向保持，必须严格按照既定的165，和345航向来把握，一旦偏航应该逐步修正。起飞以后收机轮和襟翼的时间间隔要比较快。但要时刻注意航向保持。
4.第二个机场交汇的筋斗两对长僚机的速度应该控制在时速450，油门根据这个速度来定。做完筋斗，两对长机各收油门至50％，次长机可根据实际情况来修正。两对长机在做完筋斗俯冲接近尾声时分别向左向右滚转90度。不要等全部做完筋斗再滚转，这样会加大两对长僚机的航向距离。
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具体的动作示意图我会绘制后扫描上传给大家看
我们要练的动作是：
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四机机场交汇
四机飞别以2机为一个编队，以165和345飞别起飞，到达一定位置各做1/2垂直筋斗往反方向飞行，即飞别以345和165返回机场，高度保持100米机场水平交汇，垂直拉起做筋斗，俯冲重新进入4机编队，航向75。
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空中开花
四机以345返回机场高度100，速度450，垂直拉起。后僚机在垂直拉起的同时，在接到指令做180同轴滚转。左僚机向左作90度同轴滚转，右僚机向右作90度同轴滚。达到定点四面开花筋斗落下。长机按345航向改出平飞。
左僚机在落下时再向右90度旋转以345航向改出平飞跟上长机。
右僚机在落下时再向左90度旋转以345航向改出平飞跟上长机。
后僚机在落下时要全收油门再作180度旋转以345航向改出平飞跟上长机。
要领是:
1.飞机拉起时,因为是做开花,而不是跟飞筋斗,左右,以及后僚机必须大加油门,这样在到达顶点时,你们正好和我保持一样的高度,特别对后僚机来说,更要加油门,因为你的位置最低.这样在接到开花指令时,你不至于比其他飞机高度低,做完弧度也不至于撞地.
2.到达顶点,全部僚机收油门,这样便于改出与长机汇合.
3.最最关键地是左右僚机的滚转90度和后僚机180度滚转,必须要准确些.
4.开花以后左僚机向右,右僚机向左,俯冲滚转90度.后僚机滚转180度.长机一个完整筋斗改出平飞,等待僚机回合.

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1.任务有编排的问题,应该把一个筋斗改在起飞后165返回机场时做因为这段距离比较长,而且在后面的水平蝴蝶不需要有多高的速度.
2.CRIUSER的一字跟飞滚转,怎么到现在还没有理解呐,我在滚转时,你不要滚转,但还是要用瞄准镜对准我.这个动作我们虽然用P51没有德机那么滚起来自如,不过还是要力求做的完美一些,整个套餐每个动作都是非常重要德.
3.所有队员在开花落下时一定看好自己的航向,SDU因为旋转超过90度,以至于345改出时,冲在了最前面.
4,每个斤斗力求控制好上下间隔,力求力求.
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“法兰西巡逻兵”的表演内容，有终点斤斗、酒杯形横滚、分开式斤斗、“雌狐”式解散、对头斤斗、对头慢滚、“绕转”、眼镜特技、重绕、旋转木马、集合斤斗、伞形解散、垂直上升、五机与四机分开交叉、扇形、慢速检阅飞行、“转回”式机动等动作，其中8机快速横滚和双机“镜像”编队(即双机一个正飞，一个倒飞).
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                                                                                                             dof F-18著
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依照目前的情况, 决定接续FA18大叔的训练总结.
就同步起飞而言,我们新队员目前已经解决.主要问题集中在长机滑跑阶段是否平稳
这个问题我们基本已经解决.剩下的主要是TS通讯的延迟给动作带来的不便
昨天晚上针对多机编队穿桥洞的训练
我作为长机做以下总结:
1>长机最好将油门放在45%档位,这样留给僚机的剩余操作油门量较大,并且速度可以保持在320左右,飞行平稳,有利于过桥动作的实施.
2>长机将瞄准具中心点于距离桥3公里处时, 对准桥面下沿.保持平飞不变,随着进近,正好于桥洞中央偏上部分通过. 这样保证距离水面的高度充分, 有利于后僚机动作.
后体验了一次僚机位置,作以下总结:
1>僚机过桥前阶段(距离桥500米之前)应该尽量保持密集编队,这个问题不大
2>僚机过桥阶段(距离桥500米开始到脱离桥500前) 应该适当后退1/4个身位,这样做便于对编队过桥时空间不足情况的调整. 并且充分相信长机, 相信长机的动作不会给编队带来危险.(在这里对高山队长特别给个批评  虽然我年龄不大,但是也该信任我,毕竟你选我做长机)
3>过桥洞时 僚机应该收一点油,这个时候落后长机一点距离不是丢脸, 但是由于油门大而距离长机过近甚至超过长机,这个就是相当危险和不应该的了! 会给整个穿桥过程添上败笔
这个我体验僚机位置的时候深有体会,做自我检讨.
4>过桥后, 注意力不能分散,我们昨天晚上训练,过桥后大家动放松了.编队不紧的情况发生
虽然只是初次训练,但希望大家养成良好习惯,毕竟以后我们过桥后还是有动作要继续进行的
以后就算是放松,也必须过了桥500米之后.
我的汇报总结不象大叔那样严谨, 语言表达口语化,平民化,希望大家不要介意.
大家应该介意的是,我的总结是否达到了提高大家配合默契程度.和动作水平的作用
最后,希望以后大家不仅仅只是在训练后贴图片汇报,大家踊跃在总结区发帖讨论动作
让多年后的我们.不仅仅留下图片的回忆,也在文字上记录下大家一路的艰辛!
                                                                                                  伏身之猫总结
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[ 本帖最后由 pa988 于 2008-11-5 08:54 编辑 ]

pa988

看了dof --F-18大叔的2004年著作，不得不感叹他的专业敬业！虽然不是一个游戏，但精髓是互通的。给爱好特技飞行的队友学习。

据了解这位大叔年纪已经蛮大了，发帖时，有个女儿念高三！

就觉得老玩家的智慧结晶不能丢！要传承发扬下去！所以原文一字没动转帖过来！

silverliu

F-18 好像Mingcai 知道，

所以说嘛，著书立说，知识传承。

转载著名作者、原始链接。

约束

楼上FLY说的对,望楼主尽快修改[s:22]

pa988

[s:45] 已经修改！

eric30

收下拜读！[s:47]

liguanyutf

看看！
内容很有料啊