天马行空-p-51野马1请听下回分解

以色列之翼

天马行空-- P 51野马战斗机 (1)

【更新日期：2006-7-10 】

[td=1,1,766] 返回首页<-- 　　下一页 　　P-51 野马，二战中盟军最优秀的全能活塞动力战斗机，也是盟军空权的象征，击落了 4,950 架敌机，占 USAAF（美国陆军航空军）在欧洲上空击落总数的 48.9%，并击毁了 4,131 个地面目标，另外还击落了超过 230 枚V-1飞弹，甚至还击落了德国空军最精锐的喷气式战斗机。战争中美国总计生产了 15,575 架的野马，仅次于 P-47 雷电，另外澳大利亚按许可证生产了 100 架。由于生产数量的庞大以及卓越的设计，野马战后在一些国家一直服役到 1980 年代，并且民间至今还保有 150 余架能飞的野马，使我们能时时看到这种二战名机的身影。本文试图从全方位描述野马战斗机，以年代及型号为线索. 　　前传 　　提到北美航空公司（North American Aviation, Inc）就不能不说一下创始人克莱门特.M.基斯（Clement M.Keys 1876-1952）。基斯是一个金融家和实业家，甚至可以说是一个投机者，但是他却在一战后的 10 年促进了美国航空业的发展。基斯出生于加拿大，1897 年毕业于多伦多大学，1901 年到美国谋生。基斯一开始为《华尔街日报》工作，1911 年创办 C.M.基斯投资咨询与证券公司，1916 年该公司帮助陷入财政混乱的寇蒂斯飞机与发动机公司（Curtiss Aeroplane and Motor Co.），基斯担任不支薪水的副总裁。基斯在 1919 年随同美国航空代表团访问欧洲，在看到航空业的前景后，回来之后于 1920 年购买了寇蒂斯公司的大部分股票，成为寇蒂斯的董事长。1929 年基斯一手促成了寇蒂斯与赖特航空工业公司（Wright Aeronautical Co.）的合并，要知道这两个公司以前可是冤家对头。新公司命名为寇蒂斯-赖特公司，基斯成为新公司的董事长，在他担任寇蒂斯董事长（1920-1929）和寇蒂斯-赖特董事长（1929-1933）期间，基斯使公司从破产的边缘发展到世界飞机制造业的领先公司，寇蒂斯也成为一系列销售和使用寇蒂斯飞机的关系企业的核心。同时，基斯继续扩张自己的航空业帝国，旗下有 26 家公司，包括两家控股公司——北美航空和国家航空公司（National Aviation Co.）。1932 年 1 月，基斯由于健康原因从他的航空帝国隐退，但还与 C.M.基斯公司保持联系，将精力集中在金融和房地产上。1942 年基斯从 C.M.基斯公司退休后，他又创办了一家新的公司——C.M.基斯飞机服务（C.M.Keys Aircraft Service），二战后帮助组织了秘鲁国际航空公司，后者在 1947 年起在南美洲运营。 　　北美航空公司成立于 1928 年 12 月 6 日，控股一长串著名飞机制造与航运公司，包括寇蒂斯飞机和发动机公司，寇蒂斯-罗伯逊（Robertson）飞机制造公司，寇蒂斯-卡普罗尼（Caproni）公司，赖特航空工业公司，旅行（Travel）航运，北方飞机公司和吉斯通（Keystone）飞机公司。后来趁经济大萧条时期的低股价又购进了斯佩里（Sperry）陀螺仪公司，皮特克恩（Pitcairn）航运公司（1930 年更名为东方空运），伯林纳-乔伊斯（Berliner-Joyce）飞机公司，福特（Ford）仪器，环球航运公司，洲际（Intercontinent）航运公司，甚至持有道格拉斯飞机公司的大把股票。 　　1933 年通用汽车（General Motors）购买了颇为可观的北美航空股票，另外还购并了通用航空（General Aviation）公司和代顿-赖特（Dayton-Wright）公司。通用汽车的欧内斯特 R.布里奇（Ernest R. Breech）出任北美航空董事长，北美旗下的公司组重组成两个集团公司：通用航空制造公司（General Aviation Manufacturing Co.），下辖伯林纳-乔伊斯，通用航空和寇蒂斯-卡普罗尼公司；以及斯佩里公司，下辖斯佩里陀螺仪公司，福特仪器，寇蒂斯-赖特公司和洲际航运。 　　但好景不长，基斯一手创建的庞大帝国终要解体。先是通用汽车在几个月后出售了斯佩里公司，另外 1934 年实行了航空邮政法案，宣布飞机制造企业控股航运公司是违法行为，所以北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股。经历一系列混乱的合并分割后，北美航空的规模大大缩小，在前景堪忧的情形下布里奇将公司移交给詹姆斯.H.“德国佬”金德柏格（James H. "Dutch" Kindelberger ），此人具有航空制造业的深厚背景，曾担任过飞行员和航空工程师。金德柏格接受了这份工作，但提出条件允许他的好友兼同事约翰.利兰“李”艾伍德（John Leland "Lee" Atwood）担任副总裁。在金德柏格的领导下，北美航空完成了由控股公司向真正的飞机制造公司的转变，并在马里兰州丹托克（Dundalk）和加利福尼亚州英格伍德（Inglewood）建成了两座新厂。金德柏格不仅是优秀的商人，也是富有才华的航空工程师。1938 年初为了寻找商业机会，金德柏格进行了数次欧洲之旅，这也使他有机会能够接近观察一些将要在二战中使用的作战飞机。二战爆发后，金德柏格急切搜集来自双方的作战报告，并逐渐形成了自己的一些想法…… 　　请听下回分解！！

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NA-73 　　尽管金德柏格没有设计战斗机的经验，但他与艾伍德合作描绘出了一种战斗机的大致轮廓。北美为此成立了一个项目小组，由以下一些人组成：雷蒙德.H.赖斯（Raymond H. Rice）、埃德加.舒默德（Edgar Schmued），拉里. 韦特（Larry Waite）和 E.H.霍基（E. H. Horkey）。埃德加.舒默德曾经为威利.梅赛施密特（Willy messerschmitt）工作，这也成为日后谣传野马受 Bf 109 影响的原因。 P-51 设计团队（从左至右）：试飞员 Louis Wait 和雷蒙德.H.赖斯 埃德加.舒默德 　　也许是命运的安排，蹒跚学步的北美此时遇到了一个千载难逢的机遇。欧洲战事爆发后，亨利.舍尔夫（Henry Self）爵士率领英国采购委员会匆忙赶赴纽约为皇家空军（RAF）寻找堪用的美国作战飞机。尽管性能比不上喷火和 Me 109 ，英国人还是订购了大量的 贝尔 P-39 飞蛇 和 寇蒂斯 P-40 战鹰 。 　　舍尔夫也接触过北美，向其订购了一批北美 NA-16 教练机，命名为“哈佛”（Harvard）。1940 年 4 月，英国采购委员会再次召见金德柏格，要求北美为 RAF 按许可证生产寇蒂斯 HAWK 87（P-40D）。金德柏格回答很巧妙，他表示如果的确必须这样做，北美航空会接受，为生产 P-40 需要进行准备，所花费的时间足以设计出一种比 P-40 更好的战斗机，英国委员会觉得可以接受金德柏格的建议，1940 年 4 月 10 日正式批准，附加条件是在 120 天内准备好原型机。北美公司将该项目称为 NA-73。 NA-16 基础教练机 　　接下来北美还要过军方这一关。当时的美国陆军航空队（USAAC）具有无条件禁止任何飞机外销的权力，无论是否涉及陆军利益。1940 年 5 月 4 日，陆军勉强同意北美对英国出口新型战斗机，条件是要北美免费提供两架 NA-73 样机给 USAAC 测试。 　　1940 年 5 月 23 日英国与北美正式签署了 NA-73X 原型机合同，5 月 29 日，北美获得了英国 320 架的意向采购，能否成为现实则要视原型机试飞结果了。北美航空对此胸有成竹，他们实际上在 1939 年夏就已经开始了 NA-73 的设计，现在已快完成细节设计了，北美航空承诺可以自 1941 年 1 月起交付生产型飞机，RAF 称之为野马 I。 Louis Wait 检查 1/4 大小的 NA-73 风洞模型 　　面对这个新兴公司的大胆举动，美国航空业界颇为惊讶，于是出现了谣言，说野马剽窃了寇蒂斯XP-46的设计。而事实是当时英国方面坚持认为北美航空没有战斗机设计的经验，应该借鉴寇蒂斯 P-40 和 XP-46 的现有数据进行辅助设计。为此北美航空向寇蒂斯支付了 56,000 美元来共享 XP-46 的气动数据。除了采用了与寇蒂斯飞机类似的散热器/油冷器布局外，XP-46 和 NA-73X 之间的相同之处很少，且寇蒂斯飞机没有采用先进的层流翼。事实上 XP-46 的研制进度落后于 NA-73X，直到 1941 年 2 月才准备好原型机。北美航空得到寇蒂斯的资料之前，NA-73X 的总体设计就已经完成了，可以这样说，XP-46 的数据对于北美航空最有用的之处就是指引他们少走了弯路，NA-73X 没有抄袭或剽窃任何飞机的设计。尽管有来自埃德加.舒默德和空气动力学家霍基令人信服的辩解，但关于野马是否剽窃寇蒂斯设计的争论一直持续到今天。 XP-46，也采用了机腹散热器布局 　　NA-73 为全金属承力蒙皮式结构，机翼内横贯工字主翼梁，并有一个几乎同样粗壮的后翼梁与之平行，后翼梁还承担副翼和襟翼的负荷。两个翼梁之间有足够的距离容纳 12.7mm 机枪，枪管从主翼梁中伸出。早期北美航空的飞机的左右机翼使用螺栓固定在机身两侧，而野马的左右机翼作为一个整体安装在机身下，从机腹中线开始就有上反角，机翼前后缘都保持尽可能长的直线，以上特点使飞机易于生产并且造价便宜。 　　野马采用了一种特殊的 NACA 层流翼型，最大厚度位置比普通翼型靠后，通常在弦长的 50% 而不是通常的 20%。翼剖面曲度很小，上下几乎对称。这种翼型更加“光滑”，高速时比传统机翼的气动阻力更小，但在低速时升力也更小，所以 NA-73X 必须安装大而强力的襟翼保持较低的着陆速度。 NACA 层流翼型（下）与普通翼型的对比 　　主要起落架轮距几乎有 3.66m，着陆比喷火（Spitfire）和 Bf 109 容易得多。主起落架向内收入机翼下方的起落架舱中，由于主轮舱设置在机身下，能够提供足够的空间容纳较厚的轮胎。起落架完全放下后，打开的轮舱盖会自动关闭，保持机腹的光滑平顺，减少升力损失。尾轮完全收入后机身，并与方向舵联动。 　　英国方面也规定了必须使用液冷直列发动机，而美国生产的艾利森（Allison）V-1710 12 缸 V 型发动机是唯一的选择。艾利森 V-1710 比喷火使用的梅林（Merlin）发动机稍大，稍轻，低空马力相仿，但高空马力迅速下降。北美航空暂时曾考虑安装涡轮增压器来改善高空性能，但由于时间太紧而放弃。 　　艾利森发动机化油器为下吸式，NA-73X 发动机罩上方设置了冲压进气口。油冷器和水冷（乙二醇溶液）散热器合二为一，安装在后机身下方。由于热交换器可以加热进入的空气，空气膨胀后以更快的速度向后排出，所以机腹散热器实际上可以获得一些推力。这种布局的缺点是增加了重量，并存在着长长的通往发动机的油路和冷却管道，加大了作战易损性。 　　燃料存放在机翼翼梁间的自封油箱中，每侧一个，机身总燃料容量 681.30 升，几乎是喷火的两倍。 　　由于英国的坚持，军械配备大大高于当时的美国标准。两挺 12.7mm M2 白朗宁机枪安装在发动机曲轴箱下方，与螺旋桨协同射击，左右机枪呈交错排列状，左侧在前，以便安置弹药箱。另外在起落架外侧的机翼内安装了两挺 12.7mm 白朗宁机枪和 4 挺 7.62mm 白朗宁机枪，12.7mm 机枪在最内侧，两对内侧的 7.62mm 机枪位置低一些，枪口低于机翼前缘。所有的机翼机枪通过沿翼展方向弹药传送带供弹。 　　1940 年 9 月 9 日，在英国人订单下达后的 102 天，北美在英格伍德完成了最后的组装工作，大大提前于 120 天的最后期限。但这并不是一架完整的飞机，由于艾利森的延误没有安装发动机，并且由于缺少新的碟刹，暂时安装了 AT-6 教练机的轮子。原型机没有涂装，也没有安装机枪。 未涂装的 NA-73X 原型机 NA-73X 侧视 　　发动机交付延迟的原因是这属于“政府特供设备”，NA-73X 是一项私人投资没有获得比 P-40 更高的优先权。最后安装的发动机是没有涡轮增压的艾利森 V-1710-F3R，额定功率 1100 hp。 　　在 1940 年 9 月 20 日与美国陆军签署的合同中，北美同意将第 4 和第 10 架 NA-73 移交给美国陆军，这两架飞机获得了 XP-51 的型号。 　　退伍军人试飞员万斯.布里斯（Vance Breese）在 1940 年 10 月 26 日驾驶 NA-73X 首飞。NA-73X 空重 2847.82kg，正常重量 3613.07kg。试飞结果表明比使用相同的发动机 P-40 快 40.23km/h。 北美公司首席试飞员万斯.布里斯（手倒背者）在首飞前与工程师交谈 NA-73X 留下的珍贵彩色照片 　　经过试飞后，北美对腹部散热器进气口和放气门进行了几项外形上的改动，散热器进气口下移，上唇低于机翼下表面，避免吸入附面层的紊流。1940 年 10 月 20 日，在 NA-73X 的第五次试飞时，试飞员保罗.巴尔弗（Paul Balfour）忘记切换油箱，导致燃料用尽发动机停转后迫降在一个农场中，飞机翻覆。这次事故导致原型机维修了好几个月，但没有过度拖延整个野马项目。NA-73X 于 1941 年 1 月 11 日复飞并继续效力于初期的发展计划，1941 年 7 月 15 日退役。

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天马行空-- P 51野马战斗机

[td=1,1,766] 　　 首架野马 I AG345 飞行在英格伍德上空 　　RAF 的野马 I/IA 　　由于 NA-73X 测试的顺利，几乎立刻就开始为 RAF 批量生产野马 I，序列号从 AG345~AG664。 　　首架野马 I（AG345）于 1941 年 4 月 23 日首飞，比预定计划稍有延迟。这架飞机由北美航空保留作测试机，进行了一系列广泛的测试来找出并解决缺陷。最引人注目的变化就是化油器进气口向前延伸至机鼻顶端，以便在更大的攻角范围内获得良好的压力恢复。飞机出厂时没有涂装，后来涂上了 RAF 迷彩，没有安装军械。 新出厂的第 3 架野马 I AG347 　　第二架出厂的飞机（AG346）安装了 4 挺 12.7mm 机枪和 4 挺 7.62mm 机枪，9 月被 RAF 接收并装船运至英国，10 月 24 日抵达利物浦。这架飞机没有无线电、瞄准具和其它一些合同上规定的英制设备。在英国完成最后的设备安装后，AG346 来到伯斯康姆顿（Boscome Down）的飞机与军械实验研究所进行评估，飞机由杜克斯福特（Duxford）的空战发展单位操作。 　　首批 20 架野马 I 中，大多数都安装了特殊的测量和测试仪器。新抵达的野马很快就被英国人认为是美国最好的战斗机，在低空的速度和机动性都优于 P-40、P-39 和喷火。在 3,962.40m（13,000ft）达到最大速度 614.64km/h，野马是 6,096m（20,000ft）高度下的王者，比 RAF 中现役的任何一种战斗机都快，爬升率、加速性、俯冲速度、稳定性、以及各种配置下的操控性、滚转速度和转弯半径都很优秀，令人满意。内置 4 挺 12.7mm 和 4 挺 7.62mm 机枪，火力强大。航程是 RAF 现役任何单发战斗机的两倍，在 4,572m（15,000ft）高度以下速度能比喷火 V 快 40.23~72.41km/h。但是 4,572m 高度以上，野马的性能随高度迅速下降，这是由于艾利森发动机高空增压性能不佳。喷火可以在 7 分钟内爬升到 6,096m ，而野马需要 11 分，喷火和 Bf 109 在高空都具有更好的机动性。野马重量比喷火重 1/3，显得动力不足。 　　野马差劲的高空性能可不是一个小问题，欧洲空战大部分都发生在中高空，结果英国决定将野马用于低空的侦察和对地攻击任务，可以充分发挥其杰出的低空性能。于是正式交付的野马在飞行员头靠装甲后安装了一部 F-24 照相机，可以向左侧斜后方向拍摄，另外还在左翼尖安装了照相枪。后又在后机身下方安装了第二部照相机进行水平航拍。 正进入掩体的野马 I 　　1940 年 12 月，英国皇家空军增购了 300 架野马，由于改装了鱼尾状喷射排气管，公司型号改成 NA-83，RAF 序列号分别是 AL958~AL999，AM100~AM257 和 AP164~AP263。其中野马 I AM106 测试了零-长度火箭发射架、特殊的远程副油箱以及翼下安装的两门 40 毫米的维克斯加农炮。 RAF 的野马 I AP247 　　1941 年 3 月 11 日，美国国会通过了租借法案，准许将美国制造的飞机“租借”给“对美国安全至关重要”的国家。1941 年 9 月 25 日，美国陆军根据租借法案为英国购买了 150 架野马，公司型号 NA-91，而这之前所有的野马都由英国自费购买。在签署合同时，陆军将其型号正式定为 P-51，艾利森 V-1710-F3R 的正式型号是 V-1710-39，USAAF 序列号从 41-37320~37469。野马 IA 机翼内安装了 4 门 20 毫米希斯潘诺（Hispano）加农炮代替机枪，炮管的大部分都伸出了机翼。 RCAF 的野马 IA 　　这批租借的野马被 RAF 称为野马 IA，序列号从 FD418~FD567。但英国没有得到全部的 NA-91，珍珠港事件之后，许多飞机被美国陆军扣留自用。 　　第一个接收野马的 RAF 单位是驻盖特维克（Gatwick）的第 26 中队，1942 年 2 月开始换装。同年 4 月，另外两个中队换装了野马，6 月则是 8 个中队。这些中队大多隶属 RAF 陆军协同司令部，通常用来取代寇蒂斯 P-40 战斧或威斯特兰莱桑德（Westland Lysander）。野马在 1942 年 5 月 10 日第一次介入实战，第 26 中队的 G.N.道生（Dawson）中尉低空扫射了法国境内的机库和一列火车。 　　由于野马的侧面轮廓与 Bf 109 相似，为了避免误击，大部份在一线服役的野马 I 的机翼上都画上了亮黄色识别带。 　　1942 年 8 月 19 日，野马 I 参与了英国突击队损失惨重的迪耶普（Dieppe）登陆行动，加拿大皇家空军（RCAF）第 414 中队遭遇 Fw 190，美国志愿飞行员霍利斯.H.希尔斯（Hollis H.hills）中尉击落一架敌机，创造了野马的第一个战绩。 　　1942 年 10 月，野马前往德国多特蒙德-埃姆斯运河（Dortmund-Elms Canal）和一些荷兰境内的目标上空执行任务，成为第一种以英国为基地能进入德境的单发战斗机。此时，野马已经装备了 RAF 第 2、4、16、26、63、169、239、241、268 和 613 中队，以及 RCAF 第 400、414 和 430 中队，另外还有 RAF 第 309 波兰中队。 　　来自 RAF 陆军协同单位的战术报告对野马表示赞赏，野马 I 和 IA 能够经受住难以置信的战损，远程能力使野马能够成为极佳的战术侦察飞机，强大的火力又能有效对付多数地面目标。在 18 个月的作战中，野马摧毁和重创了 200 个火车头和 200 艘驳船，以及未确定数量的地面敌机，代价仅是一架被敌机击落，5 架被高炮击落，两架失踪。在低空，野马的速度 Bf 109 和 Fw 190 都快，可以甩掉任何的敌机的追踪。 　　野马 I 和 IA 在 RAF 中一直服役到 1944 年，二战中在低空的遮断与侦察任务上，很少有飞机可以与之并论。

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XP-51

　　1940 年 9 月 20 日，陆军获得了第 4 和第 10 架 NA-73 用于测试，型号指定为 XP-51，分配序列号 41-038 和 41-039。这两架飞机在 1941 年 5 月按时交付，并在俄亥俄州赖特机场展开测试（Wright Field）。全机无涂装，机鼻涂上防眩目黑，陆军将序列号 1038 和 1039 标在了垂尾和机鼻两侧，后机身还绘上了赖特箭形徽章，后来这两架飞机全机喷上了橄榄绿。

XP-51，由于没有安装机枪，所有的枪管出口都被封死

　　XP-51 测试进度开始很慢，似乎陆军并没有真正想为这些飞机而费心，一些人暗示在其背后有着不可告人的目的。但 XP-51 测试的拖延可能更多应怪罪于官僚的惯性，那时陆军的测试项目已经排满，洛克希德 P-38 闪电，贝尔 P-39 飞蛇和共和 P-47 雷电三种战斗机被认为可以满足陆军的所有任务需求。另外野马是一种不符合美国规格的“外国”战斗机，所以没有获得测试优先权。

　　不管怎样，赖特机场的 XP-51 测试最后终于进行，陆军试飞员对这种飞机的评价相当高。费解的是，陆军仍没有订购这种飞机。后来，参议院特别委员会（以“杜鲁门委员会”闻名，主席是后来的总统杜鲁门）对战时条件下军工生产合同体系进行了调查，他们具体调查了为什么陆军迟迟不订购性能优秀的野马战斗机。有知情人说北美航空总裁金德柏格曾被要求行贿来换取生产合同，但他坚决拒绝了。野马也许是“排斥外来创新”（NIH）综合症的受害者，陆军没有正视这种并非按其要求而研制的飞机。

第 2 架 XP-51，此时已经涂上了上橄榄绿下灰的战时涂装。注意机腹可调整的散热器进气口

　　P-51/F-6A

　　前面提到美国陆军扣留了一部分租借给英国的野马 IA，包括 FD418~FD437，FD450~FD464，FD466~FD469 和 FD510~FD527，这 55 架飞机加装了两部 K-24 照相机用于战术侦察，也称为 F-6A。

部署在阿拉斯加的 P-51。注意机翼的 20mm 炮

　　改装后的 P-51 前往科罗拉多州彼得森（Peterson）机场新建的空中侦察学校进行人员训练。1943 年 3 月，25 架 F-6A/P-51 装备了驻摩洛哥乌杰达（Oujda）的第 154 观测中队，美国的第一个野马单位。该中队在 1943 年 4 月 10 日对突尼斯凯万（Kairouan）机场进行航拍，这是二战中 USAAF 野马执行的第一个任务。RAF 第 225 中队经常向第 154 中队借用野马以弥补喷火的短航程。F-6A/P- 1 的操作相当成功，但由于被高炮部队误认为 Bf 109，第 154 中队损失的第一架野马是被己方击落的。

在一架 P-51 上试验的黑白相间的试验涂装，注意座舱后部的照相机

　　两个 P-51 机身被移交给 XP-78 计划，这是后话了。

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[td=1,1,766] 　 　　A-36 入侵者 　　珍珠港事件后美国陆军终于同意装备野马，在其背后 USAAF 参谋长阿诺德（Arnold）功不可没。1942 年 4 月 16 日，陆军订购了 500 架 NA-97，型号定为 A-36A，序列号从 42-83663~84162。 　　A-36 前后有不同的绰号，一开始被称为“阿帕奇”（Apache），在西西里登陆后，又改成了“入侵者”（Invader），但是人们还是愿意是将 A-36 称为野马。 　　与以往的野马不同，A-36A 是对地攻击型，在机翼上下表面接近弦长中间的部位安装有一组多孔俯冲减速板，减速板收起时埋入机翼，可由液压控制向后展开 90 度，将俯冲速度控制在 482.70km/h（300mph）以内。每侧翼下有一个可挂 226.81kg（500lb）炸弹的挂架，也可以挂载 283.88L 副油箱或烟雾弹。安装 6 挺 12.7mm 机枪，两挺在机鼻，4 挺在机翼中，但正式服役时，常常不装机鼻机枪。与以前型号相比，机翼机枪向内移至更靠近起落架的位置，减小在机翼在起飞和滑跑时受到的应力。发动机是艾利森 V-1710-87（F21R），914.40m（3,000ft）高度时额定功率 1,325hp。正常和最大重量分别增加到 3,796.79kg 和 4,853.72kg，干净外挂的状态下最大速度下降到 572.80km/h，1,524m（5,000ft），挂载两枚 226.81kg 磅炸弹时 498.79km/h，而此时的航程和实用升限分别为 884.95km（550miles）和 7,650.48m（25,100ft）。 A-36A 夸张的机翼减速板 　　一开始人们对 A-36A 夸张的俯冲减速板感到不信任，在入侵者派驻海外之前，A-36A 飞行员被长官告知最好不要在作战使用俯冲减速板，可能会影响飞行稳定。但是在整个西西里（Sicily）战役和入侵意大利的作战中，A-36A 的减速板表现出色，减速板展开时飞机相当稳定，提高了轰炸精度，证明这是个出色的设计。 27 战斗轰炸机大队的 A-36A，1944 意大利 　　第一架 A-36A 于 1942 年 9 月 21 日首飞。所有的 A-36A 在来年的三月交付完毕。A-36A 装备了驻西西里和驻意大利的第 27 和第 86 战斗轰炸机大队，最初的涂装为上橄榄绿下浅灰，机翼上有黄色识别带，机徽镶以黄边。这两个大队在突尼西亚（Tunisian）战役刚结束就在 4 月部署到了北非。1943 年 6 月 6 日，他们进行了第一次出击，空袭了潘泰莱利亚（Pantelleria）岛。A-36A 还参与了夺取蒙特卡西诺（Monte Cassino）的战斗，并击沉意大利邮轮康特迪萨沃亚号（Conte di Savoia）。 驻北非第 27 战斗轰炸机大队的 A-36A 　　除此之外使用A-36的唯一单位是驻印度的第 311 战斗轰炸机大队，广泛活跃在中缅印战区。 　　一些资料指出入侵者作战效果不佳，但这并不是事实。尽管从事低空攻击，损失相当高，A-36 仍不失为一种优秀的俯冲轰炸机，并且在“零高度攻击”（在 10 米高度以下飞机高度表指示为零）时飞行十分稳定，A-36 在此高度飞行时，可以在扫射中轻易避开树木、建筑物等障碍。发动机非常安静，只有飞到头顶时，敌人才只要即将来临的打击。俯冲轰炸时，A-36 通常从 3,048~3,657.60m（10,000~12,000ft）高度进入，使用减速板将速度控制在 482.70km/h 左右，在 914.40m（3,000ft）高度释放炸弹，拉起高度不低于 457.20m（1,500ft）。入侵者结构结实并易于维护，经常带伤返回基地。A-36 在作战中共损失了 177 架。 　　由于 A-36A 为低空操作进行了优化，在 3,048m 高度以上就失去了性能优势，所以飞行员尽量避免与敌机空战。如果空战不可避免，那么最好将战斗控制在 2,438.40m（8,000ft）高度以下，充分发挥 A-36A 优秀的低空性能。虽然不是战斗机，但据记载入侵者击落了 101 架敌机，第 27 战斗轰炸机大队的飞行员，迈克尔.T.罗素（Michael T. Russo）中尉，成为唯一的艾利森动力野马王牌。 　　一架 A-36A 在 1943 年 3 月被提供给英国皇家空军进行测试，RAF 序列号 EW998。 现存唯一一架可飞的 A-36A

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　P-51A 野马

　　USAAF 在 1942 年 8 月 24 日订购了 1,200 架 NA-99，型号为 P-51A。这次野马是作为战斗机而不是攻击机生产的。首架 P-51A 在 1943 年 2 月 3 日升空，次月开始交付。但 P-51A 仅在 1943 年 3 月~5 月间生产了 310 架，随后都转产梅林动力的 P-51B。

一架 P-51A-10-NA，属最后批次的 P-51A，无涂装

　　P-51A 的外挂能力与 A-36A 相同，没有机翼减速板和机鼻机枪，4 挺 12.7mm 机枪安装在机翼中，内侧备弹 350 发，外侧 280 发。最大起飞重量 4,808.36kg，最大转场航程增加到 3,781.15km。P-51A 的艾利森 V-1710-81（F20R）发动机起飞额定功率 1,200hp，5,486.40m（18,000ft）高度时为 1,125hp，高空性能比 V-1710-39 稍好。发动机配备了新型增压器进一步增强了低空性能。除此之外，P-51A 更换了直径更大的螺旋桨，最高速度增加到 627.51km/h，6,096m，成为当时中低空速度的王者。

修复成可飞状态的 P-51A，注意机鼻上方的进气口是艾利森动力野马的特征

　　因为翼剖面较薄，机枪紧挨着呈 45o角排列，供弹带弯曲角度过大。这个笨拙的配置容易造成卡壳，特别是在高 G 拉起的机动后。

　　在 310 架 P-51A 中有 35 架安装了两部 K-24 照相机并拆除了机枪，型号改为为 F-6B。有 50 架移交给了 RAF，称为野马 II。这些飞机用于弥补先前扣留的 NA-91（F-6A）。野马 II 的RAF序列号从 FR890~FR939，1942 年末交付完毕。野马 II FR901 在翼下配备有特别的大容量副油箱进行超远程飞行测试，FR893 在伯斯康姆顿测试，爬升到 1,828.80m（6,000ft）最大爬升率 1,158.24m/min（3,800ft/min）。野马 I，IA 和 II 在RAF中服役的时间很长，1945 年初最后的艾利森发动机的野马才逐步退役。

　　首个 P-51A 大队是第54大队，在佛罗里达州担负换装训练任务。稍后，P-51A 随着第 23、311 和第 1 空中突击大队部署到了亚洲，几乎所有的 P-51A 都在中缅印战区服役。1943 年 11 月 25 日，第 311 战斗轰炸机大队第 530 战斗轰炸机队的实施了野马的第一次远程护航任务，挂载副油箱护送 B-24 解放者轰炸仰光，总航程近 1,448.10km（900miles）。F-6B 则部署在欧洲，主要装备驻英国第 107 战术侦察中队。一架 P-51A 提供给美国海军进行评估，航空署序列号 BuNo 57987。当 P-51A 的生产结束时，共有 1,580 架艾利森动力的野马出厂。

第 1 空中突击大队的队长机在缅甸上空，1944

　　P-51A 一共有 3 个批次，分别对应以下序列号：

　　43-6003~6102 P-51A-1-NA
　　43-6103~6157 P-51A-5-NA
　　43-6158~6312 P-51A-10-NA

311 战斗轰炸机大队的 P-51A，挂载 3 联装“巴祖卡”火箭筒和两枚 500 磅炸弹

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[td=1,1,766] 　　P-51B/C 　　1942 年 4 月 30 日，英国罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce）发动机公司的一名试飞员，罗纳德.W.哈克（Ronald W. Harker），在杜克斯福特航空基地驾驶 RAF 的野马做了短暂飞行。与许多飞行员一样，他也对野马留下深刻的印象。在相近的动力输出下野马比喷火 VB 快了 48.27km/h，航程几乎超过一倍。他想到如果给这种飞机安装上罗尔斯-罗伊斯刚投产的梅林（Merlin，又译灰背隼）60 系列发动机的话，性能将会有巨大提升。梅林 60 原是为高空增压型惠林顿（Wellington）VI 轰炸机发展的，在惠林顿 VI 轰炸机下马后成为了喷火 VIII 的动力装置。 　　罗尔斯-罗伊斯的管理层对此设想很感兴趣立即付诸实施。他们向 RAF 借了三架野马进行梅林发动机的改装研究，罗尔斯-罗伊斯研究了多种型号梅林发动机的改装可行性，包括单级增压的 MkXX 和二级增压的 Mk61，而后者因高空性能更好而被选中。梅林 61 发动机的曲轴带动两个堆叠的增压涡轮，空气在经过两级增压后温度上升到 200 度，为了降温并增加进入燃烧室的空气密度，在增压器与发动机之间增加中冷器冷却。在经过了诸多的布局研究后，决定在机鼻下安装中冷器散热器，与上吸式化油器公用冲压进气管。 　　这一项改装于 1942 年 8 月 12 日经过 RAF 批准，一开始有三架野马参与改装，后增加两架，序列号为 AM121，AM208，AL975，AM203 和 AL963。这些飞机具有临时型号野马 X。野马 X 中没有两架完全一模一样，但都安装了四叶螺旋桨以利用增加的发动机动力，发动机都是梅林 65，与艾利森 V-1710 相比，在 6,096m（20,000ft）高度输出功率增加 205hp，7,620m（25,000ft）则增加了 490hp。第一架野马 X（AL975）于 1942 年 10 月 12 日首飞，飞行员 R.T.谢泼德（R. T. Shepherd）上尉，一开始使用喷火 IX 的罗陀（Rotol）螺旋桨，后更换为特别设计的大直径螺旋桨。AL963 在 1942 年 11 月 13 日首飞，接下来的 12 月 13 日 AM121 升空。AM121 前往杜克斯福特的空战发展单位进行服役评估，第 4 第 5 架则交给 USAAF 测试，并绘上了美军机徽。这些野马 X 在战争的余下时间内都忙于测试梅林发动机的不同后继型号。 野马 X AM208 　　野马 X 性能有很大提高，在伯斯康姆顿的测试跑出了 696.70km/h（6,705.60m）的速度。但是由于机鼻截面积增加，偏航稳定性下降。测试的成功使罗尔斯-罗伊斯计划生产 500 个梅林 65 发动机将 RAF 的大部分野马升级成 X 标准，但没有成为现实。 　　罗尔斯-罗伊斯曾考虑过的奇怪设想之一是将 2,400hp 的格里芬（Griffon）63 发动机安装在野马的机身中部，布局类似 P-39 飞蛇，通过延伸轴驱动一幅逆时针旋转的螺旋桨。座舱前移到机翼前缘位置。预计速度可高达 804.50km/h。为此罗尔斯-罗伊斯精心准备了一个实体模型，但未被采纳。 罗尔斯-罗伊斯的格里芬野马（模型） 　　1942 年 5 月，罗尔斯-罗伊斯告知驻伦敦的美国陆军武官汤姆斯.希区考克（Thomas Hitchcock）少校，他们计划为野马换装梅林发动机。希区考克少校对此很关注，并将消息转达给赖特机场和北美航空。这个消息立即引起了美国人的兴趣，当时密歇根州底特律（Detroit）的帕卡德（Packard）汽车公司正在进行按许可证生产二级增压新型梅林发动机的谈判。1942 年 7 月 25 日，北美获准将两架野马进行梅林 65 发动机的改装，考虑到这些飞机将有很大的改变，型号改为 XP-78。 　　北美航空选择了两架 P-51，序列号是 41-37350 和 41-37421。北美航空给予该项目公司型号 NA-101。当改装工作正在进行时，军方又将飞机型号改为 XP-51B。虽然罗尔斯-罗伊斯先前的改装工作为北美航空工程师提供了有价值的借鉴，但英国的这家发动机公司并没有直接参与改装工作。 P-51 的梅林发动机安装方式 　　北美航空的工程师将化油器进气管从上方移到机鼻下方以适应梅林的上吸式进气系统，并将中冷散热器集成到后机身散热器组中，而不是英国改装时安装在机鼻。散热器进气口为固定式，并不能像以前一样可以调节，进气口上缘距离机身下表面超过 5cm。以前野马的散热器组为一体式，发动机冷却液散热器为环形，内嵌油冷散热器，现在油冷散热器独立出来放置在散热器进气道的前方，并有自己的放气门。油冷散热器后的进气道扩得很大，安放巨大的发动机和中冷器冷却液散热器，后方是大尺寸的排气门，这样野马机腹下的鼓包增大了不少。机身经过加强，并换装了新型四叶汉密尔顿标准（Hamilton Standard）液压控制宽弦螺旋桨以完全利用增加的动力。机翼配备了新的副翼，加强了机翼挂架，可以挂载两枚 453.62kg（1,000lb）炸弹或相等重量的副油箱，或 3 联火箭发射筒。机身内不再安装军械，在机翼中安装 4 挺 12.7mm 机枪。 P-51B 原型机，安装了梅林发动机 　　1942 年 8 月，基于北美航空对性能的估计，陆军在原型机试飞前就订购了 400 架 P-51B。1942 年 11 月 30 日首架 XP-51B 由鲍勃.契尔顿（Bob Chilton）驾驶升空。这架一开始没有安装军械，试飞结果显示性能的提高简直令人吃惊。XP-51B 在 9,083.04m 的高空达到最大 709.57km/h 的平飞速度，比同高度时艾利森动力的 P-51 快了 160.90km/h。在所有高度的爬升率也接近原先的两倍。 首架 P-51B 生产型，从 P-51B 开始换装了 4 叶螺旋桨 刚出厂的两架崭新 P-51B，从 P-51B 开始采用固定的散热进气口 　　USAAF 现在终于拥有了可以与 Fw 190 和 Bf 109 后期型匹敌的战斗机。USAAF 开始全面采购野马，并继续签订了 2,200 架 P-51B 的合同。P-51B 的发动机是按许可证生产的梅林 68，即帕卡德 V-1650-3。从 1943 年初开始，野马的生产规模突然间膨胀，帕卡德和在马斯基根（Muskegon）的大陆（Continental）公司都开足马力批量生产梅林发动机。北美在英格伍德庞大的工厂也经过大规模扩建专门生产野马，B-25 米契尔轰炸机的生产移到堪萨斯城（Kansas City），而 AT-6 系列教练机的生产也早已移到德克萨斯州达拉斯（Dallas）火速兴建的工厂。USAAF 指示北美航空扩建达拉斯工厂，作为野马的第二个生产基地，英格伍德生产的野马型号为 P-51B，达拉斯生产的则为 P-51C。这两种飞机几乎完全相同，只能通过序列号区别。 挂载“巴祖卡”3 联火箭发射筒的 P-51B 　　在生产型上，发动机与机身的连接经过进一步的简化，化油器进气口两侧增加了矩形空气滤清器进气口。废气排气管为圆形，从一排整流盖板中伸出。副翼在外形和结构上进行了修改，调整片由塑料制成。机翼内安装 4 挺 12.7mm 白朗宁 MG53-2 机枪，内侧机枪备弹 350 发外侧 280 发。 　　1943 年 1 月底正式确定了 P-51B/C 生产型标准。第一架 P-51B 于 1943 年 5 月 5 日首飞，第一架 P-51C 在同年 8 月 5 日首飞。英格伍德生产了 1,988 架 P-51B，达拉斯生产了 1,750 架 P-51C。在这 1,750 架 P-51C 中有 1,350 架是 NA-103，剩余的是 NA-111。 1943 年兰利机场的 P-51B 43-12105，后 NACA 使用这架飞机进行了翼套试验 1946 年，NACA 在这架 P-51B 43-12105 上安装了翼套研究降低飞行阻力之道

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