请访问活动中文网页: http://www.ivaocn.org/cn_events/KaiTai10years/cn.html
以及英文网页: http://www.ivaocn.org/cn_events/KaiTai10years/en.html
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IVAO中国分部香港启德机场关闭10周年特别纪念活动前言1998年7月5日7月5日晚上，启德机场终于结束73年的历史任务。最后一班在启德机场降落的航班，为当晚11时38分由重庆抵港的港龙航空 HDA841号班机；而最后一班在启德机场起飞的航班，则是7月6日深夜12时02分起飞，从香港前往伦敦希斯路机场的国泰航空 CPA251号班机。
最后一班航机飞离启德机场后，机场的搬迁计划全速进行，所有停泊在启德机场的29架飞机全部飞往赤鱲角机场。当所有飞机都离开了启德机场后，1时17分，民航处处长施高理（Richard Siegel）以“Goodbye Kai Tak, and thank you!（再见了启德，多谢你！）”作告别之话，按动按钮熄灭跑道全部灯光，正式替启德机场历史画上句号。
早上6时30分，机场完成迁移，赤鱲角新机场正式开始运作。首班抵达香港国际机场的航班，是由美国纽约肯尼迪国际机场起飞，不停站飞越北极上空直达香港的国泰航班CPA889，该航班称为“极道一号Polar One”，于1998年7月6日清晨顺利降落在机场南跑道。 活动细节IVAOCN将于2008年7月5日晚北京时间晚8点(7月5日1200Z)至次日凌晨2点(7月5日1800Z)在启德和赤鱲角机场重现十年前的记忆。本次活动规定以VHHH或VHHX为目的地机场的航班: | 7月5日1200Z至1559Z飞入HKFIR (香港飞航情报区) | 预计降落启德机场
| 7月5日1600Z至1800Z飞入HKFIR (香港飞航情报区)
| 预计降落赤鱲角机场
|
同时通过预订系统预订的CPA251航班尽量准时1602Z从启德起飞，通过预订系统预订的29架航班落地启德机场后于1603Z开始全速执行启德至赤鱲角机场的转场飞行。 注意:本活动启德机场的运行规则严格按照启德航图执行。建议不要用赤鱲角机场的标准进离场程序代替启德机场的标准进离场程序。活动将由熟悉启德的ATC提供管制服务。 相关资源PMDG启德标准进离场程序下载和安装说明:
将 VHHX_v9 SID STAR.zip中的VHHX.txt文件解压至PMDGSIDSTARS文件夹内。
在PMDG的FMCWP或NavData(for FSX)文件夹中找到wpNavAPT.txt和 airports.dat两个文件。建议现在备份。
然后打开文件wpNavAPT.txt， 加入两行，保存。
Hong Kong Kai Tak Intl VHHX13 10930136 22.324850 114.193176000.0013600000
Hong Kong Kai Tak Intl VHHX31 10930316 22.304401 114.216064000.0031600000
注意格式如VHHX13前包括空格必须24个字符。
接着用Notepad打开airports.dat，在文件中输入一行
VHHX 22.324850 114.193176
建议加于VHHH之下一行。然后保存覆盖airport.dat。 启德机场13/31跑道介绍启德机场位于香港市区之内，九龙半岛南岸，维多利亚港之滨。机场范围以外是九龙城闹市，三面环山。机场北面及东北面约10公里外的山高度达2,000英呎（600 公尺）；东面的山距离跑道更只有5公里。机场南面是维多利亚港，而海港外不足10公里之处，则又是香港岛上1,700英呎（520 公尺）左右的高山。只有机场的西面、以及跑道东南方向对正的鲤鱼门峡角没有高山阻挡。
启德机场只有一条伸入维多利亚港内的跑道，在九龙湾填海而成。飞机升降方向分别为134°及314°，所以名为“13跑道”及“31跑道”。13/31跑道曾多次加长，机场闭幕前长度为3390米。在跑道与东面观塘之间有一条狭窄的水道相隔，而跑道的尽头就是高山和民居。机师在降落时，看到格仔山上的巨型方格，就要把飞机转向，准备降落。由于地理环境的局限，令飞机升降启德颇具挑战性，再加上机场附近因山多而经常出现风切变，使启德机场有“世界十大危险机场”之称。 独特的降落方式和机场的特殊环境，让启德机场的13跑道世界知名。在13跑道着陆对机师来说是与别不同及颇具挑战性；而对乘客来说，这亦可算是颇为刺激的体验。由于香港的盛行风为东风，年中使用13跑道降落的机会比31跑道为多。要在13跑道降落，飞机先从长洲附近向西（航向270°）飞行并开始下降，绕过大屿山西端转向东北（航向45°），然后在大屿山沙螺湾以北改向东（航向88°）进场，经过维多利亚港西部海港，进入建筑密集的西九龙上空。13跑道的这段向东航程自1974年起设有仪表导航系统辅助（Instrument Guidance System；和31跑道所设的仪表着陆系统类似，但不带领至着陆）。当飞机到达九龙仔格仔山附近，机师便要靠目测右转47°，对准伸进海港的跑道着陆。格仔山在九龙仔公园附近的小山岗上，涂以红白两色，晚间以灯光照明。飞机在这里转弯时高度不足1000英呎（300米），离着陆点更只有1.4海里（2.6公里）。倘若海港内吹的是强劲东北风，飞机还要实施侧风着陆。当台风吹袭香港的时候，港内吹的是强度不稳定的阵风，下降便更为困难。而且跑道三面环海，左面很接近滑行道，靠近的一方虽为陆地，但不远处却满布楼房。 对机上的乘客、特别是坐在机舱右边靠近窗边的乘客而言，飞机降落时就恍如是飞错了航道一样。可以感觉到飞机与地面距离越来越近，地面位于深水埗及旺角的挤迫街道、多层楼房及行人已一一清楚可见，但前方却未见跑道踪影。后来两旁的建筑物似乎快要撞到机翼，有时更可以清楚看见民居内的电视画面、或天台上晾晒衣物的颜色。此时飞机正在九龙城上空转弯，跑道也正在前方出现。数秒以后，起落架已接触到陆地，飞机已降落在海港中央的跑道。 对居住在航道之下的九龙城居民而言，曾经流行过一句夸张的说话，说是只要在大厦高层拿着晾衫竹便可以把飞机扫下来。 Don"t cry! We have Kai Tak forever! | 
发表于 2008-6-27 18:02:41
发表于 2008-6-28 18:17:53