滑翔

Goodyear

滑翔

滑翔是一个基本机动，在滑翔时飞机以很小或无发动机功率按受控的方式降低高度；向前的运动是通过沿航迹向下的重力拉动而维持的，下降率是由飞行员平衡重力和升力来控制的。

尽管滑翔和无动力时的精确着陆的练习直接相关，在正常着陆进近和引擎失效后的迫降中它们有一个特定的运行方面的目的。因此，必须要靠下意识来执行，而不是靠机动，因为在执行的大多数时间飞行员完全集中注意力在细节方面，而不是执行机动的机制方面。由于滑翔通常是在相对靠近地面的时候执行的，它们的精确执行和正确的技能和习惯的形成是特别重要的。

由于在滑翔中控制的使用某种程度上是不同于有动力下降时的控制，滑翔机动要求的完美技能不同于常规有动力机动所要求的技能。这个控制方面的差别主要是由两个因素导致的- 缺少通常的螺旋桨滑流，和不同控制面在低速时的相对有效性上的差别。

飞机的滑翔比是在无动力条件下，飞机前进的距离和所下降的高度之比。例如，如果飞机前进10000英尺，而下降1000英尺，其滑翔比是10比1。

滑翔比受到作用于飞机上的所有4个基本力(重力，升力，阻力，推力)的影响。如果所有影响飞机的因素是恒定的，滑翔比也会是恒定的。尽管本节不讨论风的影响，但是它对飞机的滑翔运动相对地面的前进距离有很重要的影响。顺风时，飞机将由于较高的地面速度而滑翔的更远。反之，飞机在逆风时由于较慢的地面速度而不能滑行的那么远。

重量的变化不影响滑翔角，它为飞行员提供了正确的空速的使用。由于是升阻比(L/D)确定了飞机可以滑翔的距离，重量不会影响这个距离。滑翔比只基于作用于飞机上的空气动力学受力关系。重量的唯一影响是飞机滑翔时间的变化。飞机越重，空速就必须更高才能获得相同的滑翔比。例如，如果两架飞机有相同的升阻比。但是重量不同，从相同的高度开始滑翔，较重的飞机以较高的空速滑翔，将在较短的时间内到达相同的接地点。两架飞机滑翔的距离是一样的，而较轻的飞机将需要更长的时间。

在不同的飞行条件下，阻力因素会因为起落架或襟翼的操作而改变。当起落架或者襟翼伸出时，阻力增加，空速会降低，除非俯仰姿态降低了。在俯仰姿态降低时，下滑道变陡，且降低了前进的距离。在动力关闭时，风转动螺旋桨也会产生相当的阻力，因而会阻碍飞机的前进运动。

尽管飞机的螺旋桨推力通常取决于发动机的输出功率，在滑翔中油门处于关闭位置，因此推力是恒定的。由于在滑翔或者停车进近中没有使用功率，因此必须按需要调整俯仰姿态以保持一个恒定的空速。

最佳滑翔速度是在静止的空气中对于一个给定的高度降低能够向前滑翔最大的距离的速度。这个最佳滑翔速度对应于一个特定的迎角，在这个迎角上飞机的阻力最小获得了最佳的升阻比(L/Dmax)。如图3-17


[ 本帖最后由 Goodyear 于 2008-6-23 21:45 编辑 ]

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滑翔空速的任何变化会导致成比例的滑翔比的变化。除了最佳滑翔空速之外的任何空速会导致更多的阻力。因此，随着滑翔空速由于较好的或者最佳滑翔空速而减小或者增加时，滑翔比也会改变。在以低于最佳滑翔空速的速度下降时，诱导阻力增加。当以高于最佳滑翔空速的速度下降时，寄生阻力增加。在任一情况下，下降率都会增加。如图3-18

这就得出了飞行学员必须理解和掌握的一个最主要飞机驾驶规则：飞行员你永远不要试图通过施加向后的升降舵控制压力来延长滑翔的距离，也不要在低于飞机的推荐最佳滑翔空速时降低空速。延长滑翔距离的尝试总是导致下降率和下降角的增加，会使因疏忽而产生的失速突如其来。为了进入滑翔，飞行员应该关闭油门，向前推螺旋桨控制杆(如果安装了的话)以降低节距(高转速)。用向后的升降舵控制压力来保持飞机的恒定姿态直到空速降低到推荐的滑翔速度。由于功率降低时水平安定面上下洗流的降低，飞机头将会倾向于很快的下降到比它应该稳定的姿态还要低的位置。飞行员必须为此做好准备。为了保持功率变化后的俯仰姿态恒定，飞行员必须抵消即刻的配平变化。如果让俯仰姿态在进入滑翔时降低，那么将会以过大的速度进入滑翔，进而阻碍了获得正确的滑翔角和滑翔空速。在俯仰姿态降低之前应该允许空速降低。这一点在所谓”光洁的”飞机上也别重要，因为它们的减速是很慢的，飞机头有任何轻微的向下偏离，就会导致空速很快增加。一旦空速减速到正常或最佳滑翔速度，应该让俯仰姿态降低以保持那个速度。这应该参考地平线来完成。当空速稳定后，飞机应该配平为脱手(hand off)飞行。
在建立了适当的滑翔俯仰姿态后，应该检查空速指示器。如果空速高于推荐空速，说明俯仰姿态太低；如果空速低于推荐空速，那么俯仰姿态太高；因此俯仰姿态应该根据地平线参考再调整。在完成调整后，飞机应该再配平为无需保持升降舵控制压力而能保持其飞行姿态。姿态飞行的原则要求首先使用外部目视参考来建立恰当的飞行姿态，然后使用飞行仪表作为辅助的检查。在每次俯仰姿态调整后总是再配平飞机是一个很好的实践。
在最佳滑翔空速下的稳定的无功率下降通常称为正常滑翔。飞行教官应该演示一个正常滑翔，并且指导飞行学员通过参考地平线目视检查飞机的姿态来记住飞机的角度和速度，还要留意空气通过飞机结构产生的声音的音调，控制压力以及飞机的感觉。由于缺乏经验，新的学员可能难以通过视觉或者飞行控制所需要的压力来快速的识别速度和倾斜角的轻微变化。听觉可能是一个在最初容易使用的指示。所以飞行教官必须确定学员理解了音调的升高表示空速的增加，而音调的降低表明空速下降。当收到这样一个指示时，为了建立恰当的关系，学员应该下意识的应用其他两个感知手段。【其他两个感知手段是视觉和触觉，视觉是根据目视参考地平线来确立姿态，而触觉则用于操纵控制杆来控制飞机的姿态。】飞行学员必须自觉的使用所有三个要素，直到他们变成习惯，在注意力从飞机的姿态偏离时必须保持警惕，对飞机感觉或者控制或者声音音调的变化给出的任何警告的反应要灵敏。
在很好的理解正常滑翔之后，应该向飞行学员教学正常滑翔和不正常滑翔结果之间的差别。不正常滑翔是那些在并非最佳滑翔速度下执行的滑翔。那些没有理解和掌握这些差别的飞行员将会遇到精确着陆方面的困难，如果透彻的理解了滑翔的基础那么这【指精确着陆】是相当简单的。
在着陆进近期间太快的滑翔总是导致在地面上飘过不同的距离，甚至飞过头，而太慢的滑翔会导致下冲，下降式进近(flat appoach)，和硬着陆。不具备识别正常滑翔能力的飞行员将不能判断飞机将飞到哪，或在紧急时飞机能飞到哪。但是，在正常滑翔中，可以看见飞机将要落到地面上一点的飞行路径。而在任何不正常滑翔中这是不可能的。

chopianistein

很长很专业……