一代名机

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霍克.西德利公司的三叉戟运输机总体上来说不成功，在世界市场上被波音 727 所击败。

但是这种飞机在中国却非常有名，可以说是三叉戟历史上最辉煌的阶段。当年进口了 33 架三叉戟 2E，更随着256号的坠机震惊世界。1997 年正式从民航退役。[s:17]

F-4F

在中国当然出名了

当年林彪 ......

BLACKWASP

三叉戟是结构式邮箱，这点最可怕......

碧血青天

[s:17] [s:17] “名机”```

keikei_dst

此机的ＭＯＤ那里有下啊

清秋冷月

原帖由 keikei_dst 于 2008-1-22 09:42 发表
此机的ＭＯＤ那里有下啊

什么意思？请务必说清楚。

li2008

呵呵“老三叉”
有名啊！！！

wotacid

原来是美国的飞机
是滞销货才要
简直是垃圾场
我以为是苏联的

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霍克.西德利是英国公司。
40 余年前的 1 月 9 日，英国霍克.西德利公司（后并入英国宇航公司）推出一款新型短/中程喷气客机“三叉戟”（Trident）。该机在国外航空界影响不大，毕竟只生产了 117 架，数量偏少，主要用户是英国欧洲航空公司（BEA），一家就消化了 68 架，但在中国，它的知名度却相当高。中国空军和民航共购买了 35 架，占全部产量的 30%。这就给人带来两个谜：比波音 727 早一年上天、且只略小一点的“三叉戟”为什么在竞争中输给了波音 727，“三叉戟”为什么能成功地进入中国市场。对于第一个问题，欧洲人的研究已经得出了明确的结论；而对于第二个问题，至今似乎看不到结论。中国在 70 年代初大量引进“三叉戟”，是出于技术上偏爱、还是经济上的实惠，还是政治上的不得已而为之……有待人们进一步研究。
“三叉戟”问世
　　1956 年 7 月，BEA 公司向制造部门招标，研制一种短/中程喷气客机，主要要求是能从 1,800 米跑道上起降；经济舱布局能安排 100 名乘客或混合舱布局 70~80 名乘客；航程 480~1,900 千米。
　　一年后，有 3 家公司分别提出自己的方案：阿弗罗公司 740 型、布里斯托尔公司的 200 型和德·哈维兰公司 DH119 型。装 4 台罗耳斯.罗伊斯公司 RA29“埃汶”发动机的德.哈维兰公司 DH119 方案后来有一些变化，先是为了能同时满足 BEA 公司对短/中程飞机的要求和英国海外航空公司（BOAC）对远程国际航线客机的要求进行了修改，成为 DH120。但要让一种飞机同时满足两种截然不同的要求是很困难的，结果 BOAC 放弃了 DH120，而选择了维克斯公司的 VC-10 飞机。于是德.哈维兰公司再次对 DH120 方案进行修改，成为装 3 台罗罗公司 RB141/3 涡轮风扇发动机的 DH121 方案，2 台装在后机身两侧的吊舱中，另一台埋在垂尾根部，客舱可以安排 111 个座位，最大航程 2,900 千米。
1958 年 2 月，BEA 公司宣布，在三个方案中，DH121 方案以其技术领先而中选。到 1959 年，根据 BEA 公司调整后的设计要求，以 C.T.维尔金斯为首的设计班子又一次修改了设计，主要改动是因为暂时拿不到 61 千牛推力的 RB141/3 发动机，而改用 43 千牛的 RB163“斯贝”发动机。由于发动机推力减小，客机座位数相应削减为 97~103 个，最大航程亦改为 1,300 千米。
　　BEA 公司对 DH121 方案十分满意，1959 年 8 月 2 日，当飞机还在设计图板上时就签署了购买 24 架、意向订购 12 架的合同。恰在此时，因德.哈维兰公司并入霍克.西德利集团公司（Hawker Siddeley），于是原来的 DH121 有时也称 HS121。研制工作安排在哈特菲尔德工厂进行。至于“三叉戟”名称的来历，据说是一年后因飞机有三套独立的飞行控制系统和三台喷气发动机激发了设计人员的灵感，给飞机取名 Trident（“三叉戟”）。
　　“三叉戟”没有制造原型机。第一架飞机于 1961 年 8 月 4 日从哈特菲尔德出厂，同年 10 月，飞机选用的 RB163-1“斯贝”发动机在用“火神”轰炸机改成的试飞平台上开始飞行试验。1962 年 1 月 9 日，由公司首席试飞员坎安宁和副驾驶巴格为首的五人机组驾驶“三叉戟”首次试飞。在 1962 年的范堡罗航展上，有 3 架“三叉戟”首次亮相。1963 年初，4 架“三叉戟”投入试飞计划，直到 1964 年 2 月 18 日获得英国航空注册局颁发的适航证。1964 年 4 月 1 日，“三叉戟”在 BEA 公司开始定期航班飞行。
设计特色
　　60 年代初，50 座的涡轮螺桨飞机，如荷兰的“友谊”、英国的 HS748 还很盛行，但一些航空公司已开始转向考虑 100 座的第二代喷气客机，“三叉戟”就是这批飞机中的先行者。
作为 DH121 的最后设计，当时它在各方面都是很现代化的，从气动力学上看也很经济有效。由于发动机后置，使机翼外形十分干净。机翼前缘后掠 35 度，这是当时所有商业飞机的最大后掠角。它的总体设计也很新颖，机身尾部装 3 台涡轮风扇发动机。这样的布局可以降低机舱内的噪声水平，使旅客感到舒适。此外，因为发动机的推力线靠近机身轴线，当一台发动机失效时，造成的偏航力矩也较小。“斯贝”涡轮风扇式发动机有两个涵道，由风扇提供较内涵道的喷流速度低的外涵道气流，这样可以在高亚音速的飞行范围内，比纯喷气发动机更为经济，而且比涡桨式发动机能适应更高的飞行速度范围。机翼还采用了下倾式前缘、克鲁格襟翼、双缝后缘襟翼和内侧部分只在高巡航速度时才起作用的升降副翼以及兼作减升板或刹车板的扰流板。所有飞行操纵都是动力操纵，由 3 套完全独立的液压回路执行，每一压力系统由一台马达驱动。
为了使这种飞机的机翼外形更加干净，各有 2 副机轮的主起落架可以机翼主梁为轴翻转，先翻转 90 度和伸长 15 厘米，然后再收入机身，而不是收入机翼下表面。双前轮向左偏置，并且侧向收放。所有燃油箱都置于机翼中。“三叉戟”可在满油出航后不久经停一次，然后再飞几个短程航段后再重新加油。客舱在 4 座和 6 座一排的混合布局时可设 75 个旅客座椅，全部 6 座一排时可设 95 个经济舱座椅。
　　“三叉戟”2E 是世界上第一种能在恶劣气象条件下具有全自动着陆能力的民航客机，向改进商业航空服务的可靠性和提高飞行安全标准迈出了重要的一步。为此，制造商曾在 1964 年 3 月 5 日用第二架生产型“三叉戟”飞机在英国皇家飞机研究院完成了首次全自动着陆试验。该机 1965 年 6 月 10 日从巴黎飞回伦敦希思罗机场时完成了民航客机首次正常运营中的全自动着陆。同一架飞机还在 1966 年 11 月 4 日在真正零能见度条件下完成了民航机首次全自动着陆：在浓雾笼罩的希思罗机场，飞机不靠人工操纵完成了全自动降落。
5 种型别
　　“三叉戟”1，亦称 1C，是严格按照 BEA 公司的要求研制的初始生产型，尽管 BEA 公司十分满意，但对其他公司来说都嫌太小，因此无法打开销路。“三叉戟”1 装 3 台 RB163MK505-5F“斯贝”发动机，单台推力 43.8 千牛，载客 103 名。1964 年 2 月 18 日获得适航证，1964 年 4 月 1 日进入定期航线使用。共生产 24 架，全部交给 BEA 公司。
“三叉戟”1E，为了开拓出口市场而研制的出口型，装 3 台 RB163-25MK511-5 发动机、单台推力 50.7 千牛。翼展增大 1.58 米，装有全翼展前缘缝翼，代替了“三叉戟”1 上的下垂前缘。载油量增加，航程增大，可载 115 名乘客。第一架 1E 型飞机于 1964 年 11 月 2 日首次试飞，1965 年 11 月获得适航证。共生产 15 架，其中有 4 架是 139 座的。主要用户有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦国际航空公司、锡兰航空公司和塞浦路斯航空公司。
“三叉戟”2E，是 1E 的发展型，装推力更大的 RB163-25MK512-5W 发动机，单台推力 53 千牛。载油量和最大起飞总重都增加、航程也加大，且改善了起飞性能。2E 上仍采用 1E 上的前缘缝翼，但翼展加长了约 1 米。起落架加强，机翼和机身采用更厚的蒙皮壁板，钛合金用量增加，装自动着陆设备。“三叉戟”2E 混台舱布局载客 115 人，高密度布局载客达 149 人。第一架 2E 型飞机于 1967 年 7 月 27 日首次试飞，1968 年 2 月开始交付使用，共生产 50 架。“三叉戟”2E 的主要用户是中国民航，约购买 20 多架，第一架于 1972 年 11 月 13 日离开英国飞往中国，4 天后到达广州机场。其余 15 架交付 BEA 航空公司，2 架交给塞浦路斯航空公司。
“三叉戟”3B，是高密度短程型，由 1E 发展而来。机身加长 5 米，载客 128~180 名。翼展和 2E 的相同，翼面积、机翼安装角和襟翼翼展都增大。发动机和 2E 相同，但机尾增装一台 RB162-86 涡喷发动机，提供 23.2 千牛附加推力，以改善起飞和爬升性能。载油量减少 12%，起飞总重增加 3,300 千克。1970 年 3 月 22 日首次试飞，1971年4月1日进人服役。共生产 26 架。
　　“三叉戟”3B 装有全自动着陆系统，1971 年 12 月获准“零-零”3A 级自动着陆，使之能在 90 米的跑道能见度范围和 35 米的决断高度条件下使用。至此，BEA 公司已经使用装在早期“三叉戟”飞机上的史密斯公司自动着陆设备将 100 多万旅客安全送到他们的目的地，在使用自动着陆设备方面达到了世界领先水平。
　“三叉戟”超 3B，外形和 3B 相同，尾部亦加装 RB162 涡喷发动机，载油量增加，航程增加 960 千米，最大起飞总重增加到 71,670 千克。混合舱布局载客 152 人，高密度布局载客 180 人。1975 年 7 月 5 日首次试飞，此型仅生产 2 架，交付中国民航。
至 1975 年停产，各型“三叉戟”飞机共生产 117 架。
“三叉戟”不敌波音 727 带来的教训
　　60 年代初，瞄准市场需求而研制 100 座级短/中程喷气客机的不止“三叉戟”一种，美国波音公司紧随“三叉戟”之后也推出一项计划——波音 727。波音 727 与“三叉戟”外形很相似，只是后者略小一些。围绕波音 727 的上马及其后来的成功，颇有一段耐人回味的曲折经历。
　　波音 727 计划提出之初，在公司内部遭到很多人的反对，反对的理由有三：短/中程喷气客机潜在市场已经太拥挤了；727 将会与波音公司自己的 720（波音 707 的一种改型）竞争，公司在 B-58、B-70 和 TFX 三项军用飞机合同竞争中刚刚失败，再也输不起一场新的赌博。第一个理由给人印象深刻。在当时的短/中程喷气客机市场上的竞争对手有：
　　法国拿出“快帆”，是第一种发动机后置的喷气客机，主要缺点在于尺寸小，运力不足 80 人；
英国开发三发的“三叉戟”，其中两台发动机和“快帆”一样，第三台装在尾翼根部，吸入空气通过一个 S 形管道；
　　在美国，康维尔 880 满足了航空公司对中程喷气客机的需求，但不是为短程飞行设计的；
美国道格拉斯公司在联合航空公司的迫切要求下，设计了四发 DC-8 的缩小型，以满足对该机在较小机场起降并能安全地在海拔高度较高的丹佛机场使用的需求。这种飞机成为 DC-9，后来又生产了双发的 DC-9；
洛克希德公司的“伊列克特拉”也在参与竞争，它虽然没有纯喷气飞机的速度，但它的通用性却是十分出色的。
这就是 727 面临的竞争。在众多飞机中，起初“三叉戟”看来是最有优势的，因为从许多方面看来，“三叉戟”是稍小一点的 727，两种飞机如此相像，以至于 1959 年在 727 设计过程中，有人提出让波音把 727 和“三叉戟”两个计划结合到一起来做。这个建议出自 BEA 公司主席道格拉斯爵士，“三叉戟”就是专门为该公司设计的。
　　

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应道格拉斯爵士的要求，波音和霍克.西德利两家公司互相进行了技术访问。霍克.西德利派了一个代表团到西雅图，而波音工程师们也到哈特菲尔德看了“三叉戟”。英国人对 727 的评价没有任何文字记载，而他们的美国同行对“三叉戟”的评价是：一种设计得很好的飞机，可惜的是，在尺寸、航程和动力方面太保守。最终两个计划联合起来的问题没有得到认真的讨论，还是各干各的。

　　最后，经过波音公司 727 项目计划主任杰克·斯坦纳和全体参研人员的努力，解决了各种技术难题，满足了多家大客户提出的苛刻要求，侧如通过加装襟翼把原来需要 2,300 米跑道才能起降，缩短到只需 1,520 米就够了。1963 年 2 月 9 日波音 727 首次试飞，虽然比“三叉戟”整整晚了一年零一个月，但到 1984 年 8 月停产，投产 22 年总共生产 1,832 架，创造了当时喷气客机生产的一项纪录。对比“三叉戟”，它只生产了 117 架，仅仅是波音 727 的 l/15。

后来欧洲人认真分析了“三叉戟”与波音 727 竞争失败的原因。他们认为，“三叉戟”和其他同时代的一些欧洲设计的飞机，如 VC-10、“协和”超音速客机，都犯了一个致命的毛病：仅仅针对国内或欧洲的需要，而没有考虑必须进入世界最大的民用航空市场——美国。正因为吸取了这一教训，法国、德国还有英国这些欧洲国家才在 60 年代末开始联合起来，不光是满足欧洲市场的需求，而且以打入美国市场为首要目标，终于取得今天空中客车公司的巨大成功，以其空中客车系列客机赢得了和波音公司的飞机并驾齐驱的地位。

“三叉戟”在中国

　　继中国民航在 50 年代末引进了第一批伊尔-18 和“子爵”号飞机之后，70 年代初又陆续引进第二批国外生产的客机，包括苏制的伊尔-62、英制的“三叉戟”和美制的波音 707，并开始进入喷气时代。与此同时，中国人民解放军空军也购买了“三叉戟”用作自己的公务专机。

从 1974 年起，中国民航从北京、上海和广州始发的 15 条国内航线陆续改用“三叉戟”，替换原来使用的伊尔-18 和“子爵”号。据外刊说，中国共购买了 35 架“三叉戟”，其中中国民航的“三叉戟”于 1991 年 10 月 31 日全部退役。遗憾的是，七八十年代，中国普通老百姓乘飞机的人少之又少，到 1978 年中国民航全年客运量只有 230.91 万人次，全国平均 417 人中只有 1 个人一年乘坐一‘次飞机，所以在大多数人的心目中，对“三叉戟”没有多少印象。尽管如此，在“三叉戟”进八中国市场的短短十多年里，围绕它却多次爆出“重大新闻”，使它的知名度提高了不少。下面是其中的三条：
　1971 年 9 月 14 日 8 点半，蒙古人民共和国外交部副部长紧急约见中国大使。双方以外交官所特有的彬彬有礼的言辞，谈论了一番天气的客套话后，副外长直截了当地通知中国方面：9 月 13 日凌晨 2 点多，在蒙古肯特省贝尔赫矿区南 10 千米处，一架中国喷气飞机坠毁。乘员 9 人，其中包括一个女的，全部死亡。蒙方并就中国飞机进入蒙古领空提出口头抗议。
次日，中国大使馆人员在蒙古有关方面的陪同下，来到飞机坠毁现场。在南北两个小山之间，一块长约 3,000 米的平坦的开阔地上，一架”三叉戟”飞机被摔得七零八落。在比较完整的机尾上，漆有中国国旗和“256”三个红字。在一片折断的机翼上有“民航”二字。一阵微风吹过，送来一股刺鼻的烧焦皮肉的臭味儿。在飞机北边，9 具尸体四肢叉开，仰面朝天，面目被烧得模糊不清，身体肿得像蜡人。大使馆的同志拿出相机，把这些情景记录在胶片上。

　　这就是后来震惊全国的 1971 年“9.13 事件”：林彪、叶群一伙阴谋策划坐飞机去广州实行反革命割据，当阴谋败露时，一伙 9 人乘坐空军 256 号“三叉戟”飞机从山海关起飞，企图叛国逃到北方邻国，结果因燃油不够，迫降时在蒙古温都尔罕地区坠毁。

1982 年 4 月 26 日，空军派到民航执行任务的 266 号“三叉戟”飞机，在执行 3303 次航班广州飞往桂林的任务时，在桂林附近恭城崩山西北坡撞山坠毁，机上 104 名乘客和 8 名机组人员全部遇难。与以前几次民航空难不同的是，这次遇难的 104 名乘客中，包括一个 37 人旅游团在内的香港同胞和外国人占半数以上，因此影响重大，涉及的亲属接待、赔偿、善后处理等工作也格外复杂。

　　1983 年 5 月 5 日，民航沈阳管理局第 10 飞行大队王仪轩机组驾驶 296 号“三叉戟”飞机，执行沈阳到上海航班任务、遭遇卓长仁等 6 名歹徒劫持，降落在韩国春川机场。以后的十多年里，围绕这次劫机事故叉发生了一系列故事，直到 2001 年 8 月 10 日晚 22 时零 7 分，在台北分临刑场，随着啪啪两声枪响，一度被包装成“义士”的劫机犯卓长仁和姜洪军被枪决，才最后划上句号。

“三叉戟”在中国大事记（根据各种公开出版物资料整理）

　　1970 年，空军从巴基斯坦购买一批“三叉戟”，带队飞回中国的是“驾驶技术比较高”的师副政委潘景寅，第二年 9.13 事件中为林彪伙驾驶“256”号飞机的正是此人。

　　1971 年 9 月 13 日林彪叶群等人乘坐空军“三叉戟”飞机从山海关机场起飞，仓皇出逃，飞机在蒙古人民共和国温都尔罕地区坠毁。

　　1972 年 11 月 17 日中国民航购买 10 架“三叉戟”中的第一架到达广ItI白云机场。

　　1973 年，中国民航使用“三叉戟”开辟了北京-西安-兰州航线。

　　1974 年，中国民航使用“三叉戟“开辟北京-南京-长沙、北京-兰州-乌鲁木齐、北京-昆明航线。

　　1974 年 9 月 26 日，空军一架“三叉戟”飞机试航拉萨成功。

　　1976 年，中国民航使用“三叉戟”又开辟了上海-郑州-西安、广卅-上海、北京-长沙-贵阳航线。

　　1977 年，“三叉戟“平均日利用率仅 2.8 小时，经过整顿到 1980 年提高到 4 小时。

　　1978 年，中国民航运输机队共有 128 架飞机，其中“三叉戟”18 架，占 14%。

　　1979 年 3 月 14 日，空军航空兵第 34 师空中机械员王旗驾驶“三叉戟”飞机起飞肇事坠毁，造成 45 人伤亡。

　　1982 年 4 月 26 日，266 号“三叉戟”在桂林附近撞山失事，机上 112 人全部遇难。

　　1982 年，空军挑选 10 名技术较好的飞行人员和 6 架“三叉戟”调给民航，以满足民航事业迅速发展的需要。

　　1983 年 5 月 5 日，296 号“三叉戟“飞机执行沈阳上海航班遭歹徒劫持，降落在韩国春川机场。

　　1983 年，“三叉戟”264 号机在桂林机场被空军飞机撞坏。

　　1991 年 10 月 31 日，中国民航全部“三叉戟”飞机即日起退役。