解放军战机发展史

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转自:http://www.airforceworld.com
米格-15

米格-15是由苏联米高扬-格列维奇飞机设计局设计的喷气式战斗机，被视为世界第一代喷气战斗机的代表之一。  米格-15是一种高亚音速喷气式战斗
机，1946年开始设计，1947年6月首次试飞，由于第一架原型机制作粗糙，第一次着陆就机毁人亡。第二架原型机重新设计，12月首次试飞成功。1
948年6月投入生产，并成为前苏联空军的主力战斗机。据统计，米格-15各型飞机生产总数超过了16500架，是苏联制造数量最大的喷气式飞机。后
又向前社会主义阵营国家大批提供，并成为朝鲜战争中中、朝方面的主力战斗机。米格-15是米格设计局扬名立万的标志性机型。 我军首次获得米格
-15，有可能是在1950年10月。当时，苏军在中国华东地区协助防空的巴季茨基部队即将回国，向中国有偿转交了该部队使用过的38架米格-15歼击
机。同时移交的还有其他一些作战飞机。随后，东北地区的别洛夫部队移交给我方122架米格-15。值得指出的是，苏联方面从未向我方无偿提供武
器装备。
图为我志愿军首位击落美国作战飞机的飞行员——李汉。

1951年2月，周恩来致电斯大林，表示希望增购5架米格-15，加上原有的米格-15，组成4个米格-15歼击机团参加朝鲜战争。由于之前苏方大力推销
给中国的米格-9性能落后，无法在朝鲜与美军战斗机抗衡，数量虽然多却只能用于训练和华南东南方向防空任务，我方对此相当不满。斯大林为此两
次致歉，并立即无偿援助中国372架米格-15。至1956年，米格-9全部退役。由于1952年我方提出当年为20个歼击机团装备歼击机，因此到朝鲜战争
结束，苏联出售给中国约1000架米格-15。其中包括朝鲜战争后，苏军移交给我方一个师的米格-15。 1952年8月苏联开始向我方出售米格-15“比斯”
改进型歼击机，年底我军已拥有6个师的“比斯”。但此时距离停战只有半年，“比斯”发挥出来的作用就较为有限了。1953年12月23日，中苏两国政府
换文，苏联将制造喷气式飞机米格-15比斯（含发动机）的许可权授予中国。但后来计划改为向中国移交米格-17的生产技术。 以下为我军获得米格-
15的具体列表：1950年10月13日，驻上海帮助中国防空的苏联空军部队向解放军空军第四混成旅移交了38架米格-15。苏联政府赠送中国372架米
格-15飞机，51年六七八月间分3批进口，仅收运输费。1950～1951年间，中国从苏联共进口（转让）米格-15飞机654架。1951～1958年，我国
从苏联进口乌米格-15飞机357架。1951年赠送372架米格-15飞机，包括12架乌米格-15，于7月18～31日运到。1958年，将米格-15改装成乌米格
-15教练机。1980年最后18架米格-15退役。1952年供给348架米格-15比斯。8月23日至10月17日，从满洲里、绥芬河陆路口岸进口，当年进口348
架。1953年5～10月，第二批进口134架。1952～1955年，共进口（转让）米格-15比斯飞机1460架。1959年，将米格-15比斯改装成双座教练机。1986年米格-15比斯退役。（以上列表鸣谢网友 麻雀 提供资料）
米格-15的原型机I-310


按照最初的计划，新成立的中国航空工业局以仿制雅克-18初级教练机为起点，同时开始仿制米格-15“比斯”歼击机。1954年，国产米格-15
开始试制，1957年年底生产出第一架飞机。后来。根据苏联专家的建议，改为仿制性能更好的米格-17F，而且提前1年零5个月完成了计划。 米格-15采用机头进气形式，机身上方为水泡
形座舱盖，内容弹射座椅，这些部分和米格-9还是较为相像的，此后的米格-17更是与米格-15酷似。其机翼为后掠35度的中单翼，带4枚翼刀
，翼下可挂两个副油箱或炸弹。机头下方装有1门37毫米H-37机炮和2门23毫米HC-23KM型机炮。米格-15不装备雷达，不具备全天候作战能力
。机载设备有瞄准具、无线电台、无线电罗盘、高度表、信标接收机等。其基本型安装一台推力2270千克的Pд45型（仿英国“尼恩”）喷气发动
机。
米格-15的主要改型是米格-15比斯（MИГ-15БИС），它改装了推力2700千克的的BK-1型发动机，飞行性能有所提高，重量增加，但飞机几何尺
寸不变。外观上，该型号的翼刀带有一个缺口，而之前的米格-15是没有这个缺口的。
米格-15比斯于1949年投产，到1950年年底，该型号成为前苏联空军的主力歼击机，波兰、捷克等国相继仿造，到1954年停产时，各型米格-15
总产量达到16500架以上！创造了喷气战斗机单一型号产量之最！
米格-15的双座教练型是乌米格-15（уMИГ-15）。
米格-15比斯可选择携带多种武器（炸弹或57毫米火箭弹），可完成复杂气象甚至夜间良好天候情况下的截击，护航、侦察、战术轰炸等多种任务。
米格-15是世界上最早投入使用诉成熟的喷气战斗机型号之一，其突出的高空高速飞行性能，特别是良好的加速性能和爬升性能优于同期的西文同
类飞机。米格-15是第一代实用喷气式战斗机的杰出代表，和它的对手美国的F-86相比有很多优势。机长10.10米，翼展10.80米，机高3.7米。起
飞重量5609公斤，实用升限1.55万米，最大速度1070千米/小时，航程1497千米。首先它的推重比远大于F-86（0.54对0.42）,爬升率比F-86高
（50米每秒对47米每秒)，实用升限也高（15 500米对15 000米）。所以，其垂直机动性压倒了对手；在水平机动性方面与对手持平（水平盘旋
角速度10.75度每秒对11.4度每秒）；再加上它那大口径的机炮，可以击穿当时所有飞机的结构，也是F-86的6挺机枪不可比的。
上图为米格-15，下图为米格-15比斯

当然，米格-15也有不足，例如机载设备、座舱舒适性都不如F-86，航程也略短一点。火炮威力虽大，但备弹较少，持续作战能力就差些。当
然这主要是因为苏联战斗机主要针对空中拦截任务设计，因此必须采用较大口径的航炮。而美国战斗机主要着力于与敌方战斗机交战从而夺
取空优，较为重视持续作战能力。
米格-15的优异性能在朝鲜战争中得到充分发挥与考验。美国最早发现米格-15参战是在1950年11月1日。同年11月8日，4架米格-15和4架F80
遭遇，这被认为是世界上喷气战斗机的第一次空战。11月9日，2架米格-15把一架B29轰炸机打得满身弹孔；在以后的三四天里又击落几架，
令美国大为震惊。由于F80、F84战斗机不是米格-15的对手，美国赶紧派刚刚研制成功的F86上场。但从空战战果来看，中苏两国的米格-15共
击落F86战斗机211架（西方报道是100多架），至少还击落18架F84、14架F80、10架P51、17架B29、6架B26。战争后期F-84基本不敢与米
格-15比斯交战。这足以证明它的确是世界上最杰出的喷气战斗机。
一架F-86拍摄的击落米格-15瞬间


[ 本帖最后由 silverliu 于 2007-1-24 19:03 编辑 ]

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1956年2月下旬，空军工程部在北京召开的修理工厂厂长会议上，要求空军上海13厂于当年完成米格-15比斯（ΜиГ-15Бис）飞机的试修，
并于1957年转入成批修理。首架米格-15比斯飞机的试修，仅用5个月就试飞合格。到12月，又完成4架大修任务，均于当年交付，圆满地
完成空军工程部下达的任务，工厂荣获1956年上海市军事工厂厂际竞赛一等奖。米格-15比斯飞机自从1956年开始试修，至1974年停止修
理，19年中共大修1204架。
此后，我军对米格-15进行了进一步的改型改进工作。因部队、航校作战与训练急需，经空军首长批准，空军工程部于1958年8月20日向空
军13厂下达将米格-15歼击机改装为乌米格-15（У ΜиГ-15）高级教练机的任务，要求1958年试改装2架，成功后再成批改装。为此，工厂
专门成立设计班子，从有关工厂调来乌米格-15飞机的图纸资料和部分零件，并确定飞机结构力求与乌米格-15原设计相同，飞机改装后外形
、强度、重心要达到原设计要求等5项改装原则。 改装工程从1958年9月7日开工，到11月15日试飞合格，61个工作日就完成试改装任务。
经改装的飞机空机重量为3720公斤，比乌米格飞机轻4公斤；飞行高度在1000米和1万米时，最大速度分别为1010公里和960公里／小时，
达到乌米格飞机规定的最大速度；起飞时机头略重。在爬高、平飞时重心很好；飞机纵向平衡及操纵性能良好；在1万米高空时，座舱增压
正常，前后舱氧气供应良好；特设系统工作正常，性能符合要求。改装的结论是：质量是好的，可以出厂担负部队与航校的飞行训练任务。
改装后飞机使用寿命为250小时，期限2年。 飞机改装成功后，苏联顾问也承认：“你们这样改，在技术上是可行的。”工人们称这架飞机为“
争气机”。1958年11月，空军司令部、空军工程部为表彰工厂改装歼击教练机成功，授予锦旗一面，旗上题词：“十三厂全体同志，祝贺你
们改装喷气教练机成功，为空军作出了重大贡献。”同时，该项改装在1958年空军工程部跃进成果展览会上，获科技成果一等奖。 接着，
空军工程部又下达任务，要求在1959年内改装123架。大批量改装与试改不同，沿用修配式手工操作，难以满足质量与进度要求。为此，工
厂在技术和管理上采取一系列措施：将钣金、钳焊零件的制造工作划出，成立专业工段，按图纸、样板、铆接型架及模胎，进行批量的专业
生产；扩大地面铆接，整体上机组装，解决改装周期长的关键问题；编制改装的工艺技术文件以及推行标准化工作等。从而不仅使米格-15的
成批改装任务提前在1959年国庆节前夕完成，而且使铆接、钣金工人学会了使用模线样板、模胎、铆接型架等制造工艺，为工厂后来制造飞
机打下了基础。1958～1960年，共改装成乌米格-15教练126架。 1959年7月，空军13厂又接受空军下达的将米格-15比斯改装为教练机的
任务。比斯改成乌比斯与米格-15改成乌米格-15的主要区别，在于要解决燃油载油量问题。由于单座舱改为双座舱，使油箱舱空间减小，燃
油量随之减少，飞机航程缩短，作战半径减少，影响飞机性能。因此如何解决飞机载油量问题成为比斯改装的关键。 厂技术科组织力量在改
装米格-15基础上，汇集群众建议，进行分析，编制两个方案。第一方案是除座舱之外，不改变飞机外形，只在飞机内部加几个小油箱。这个
方案的优点是安全可靠，但是它只能载油1080公升，飞行30～36分钟，难以满足全部飞行训练科目的需要。第二方案是在左右机翼下增加2
只固定副油箱，可充分利用原有结构强度潜力，经计算不会影响整个机翼的强度。载油量可达1312公升，飞行40～45分钟，可以完全满足航
校和部队飞行训练科目的需要。这个方案虽好，但挂副油箱作全特技飞行，在中国空军及苏联米格飞机系列中还从未有过，存在一定风险。
经空军工程部审查，同意工厂分别用两种方案各改装1架飞机。工厂立即成立改装比斯飞机专业小组，并充分依靠工人、技术人员攻克了改装
中的各种难关。如在第一方案改装中，由于机体内部空间的限制，加装油箱和其他机件就发生矛盾，安排结果1只Y-3整流器无处安装。后经
老工人王仁度反复考虑，想出将整流器装在炮舱缝隙里的好办法。又如第二方案制造副油箱，原设计为铆接，工作量很大。老工人许阿法为了
提高质量，加快速度，动脑筋将铆接改为点焊，经试验证明点焊有足够的强度。这一改革的实现，不仅提高了副油箱的表面质量，而且使施工
简化，生产周期缩短。 经过努力，分别于1959年9月底和12月中旬完成两个方案的改装任务，并经试飞获得圆满成功，空军工程部来电表示
祝贺。第一方案保持飞机的外形，又加了足够的配重，使飞机重心有很大调整，试飞员李贵昌评价：“这是改装飞机中性能最好的一架。”按第
二方案改装的飞机，带160公升副油箱，经简单、复杂、高级和高空特技飞行，试飞员邹承鑫评价：“与比斯飞机性能无差别。”为了进一步证
实第二方案带160公升副油箱做全特技飞行的可行性，工厂于1959年秋派杨世骧去沈阳飞机制造厂请教该厂的苏联设计顾问、米高扬的助手
谢苗诺夫。谢苗诺夫认为从强度角度看不安全。回厂后经工厂技术人员再度进行详细分析、计算，认为仍包含在原设计安全裕度以内，可以
实现。为确保安全，去南京航空学院对副油箱做了静力试验，又去南昌飞机制造厂做了整只机翼带副油箱的静力试验，均证明该方案是可行
的，能确保安全可靠。最后从改装的工艺性、维护性、油量及满足部队与航校训练科目等方面全面权衡，选定按第二方案实施。从1960年按
此方案转入成批改装至1969年止，共改装飞机212架，从未发现使用及强度上的问题，证实改装方案是成功的。 1960年，米格-15和乌米格-15
飞机原配套使用的爱尔特-45（РД-45）发动机供应紧缺，进口断路。空军工程部要求13厂将这2种机型改装使用维卡-1A发动机。由于这2种型
号的发动机直径、功率均不相同，工厂技术部门经过研究，提出外形不变而扩大米格-15后机身内腔的方案。为确保质量，对后机身必须改动的
各个部位都经过强度计算，切割后强度不够的部分均用铝型条加强，经改装和加强部分的强度与比斯飞机相等或超过。这项工作首先在空军第三
航校调来的1架米格-15飞机上试改，于1960年9月中旬试飞成功。结论是飞机操纵性能良好，空中操纵动作无不正常现象，基本与比斯飞机相仿
，比米格-15的原性能要好。由此空军决定将80架乌米格-15飞机交13厂改装维卡-1A发动机。第一架于1961年6月16日改装完毕。6月20日由空
军工程部、军训部、军校部、科研部、后勤部、军务部和13厂组成的鉴定委员会进行鉴定，结论是质量符合要求，可进行成批改装。至1971年
止，大修兼改装维卡-1A发动机共计141架，从而使空军的乌米格-15教练机因缺少发动机而停飞的状况迅速缓和。 1963年，正值中国地空、空
空导弹试验阶段，而苏联已停止提供为上述导弹试验用的靶机，导弹基地靶机也已寥寥无几，但即将退役的米格-15型飞机却很多。在此情况下，
国务院国防工业办公室（以下简称国防工办）于同年11月29日召开靶机专题会议，决定用米格-15比斯型飞机改装成靶机，并要求空军13厂承担
靶机的机体结构改装和整机装配任务，先改2架，1966年5月交付。空军工程部经请示空军副司令员曹里怀同意后，于1964年4月初成立领导小组
，航空研究院30所副所长蔡克非任组长，空军13厂总工程师毛贤晟任副组长，负责具体实施与指挥改装工作。6月16日在空军13厂成立改装靶机
办公室，毛贤晟任主任。为解决空军13厂承担此项任务厂房紧张的困难，经总后勤部批准，修建了1825平方米的靶机厂房。 由于靶机是供导弹试
验所用，对各项技术性能要求很高，在自动飞行时要达到滑跑距离900～1100米，滑跑时间28～32秒，离地速度240～280公里/小时，自动收起
落架时间50±1秒，自动收起落架时飞行速度不大于400公里/小时，滑跑过程中最大偏航角小于3度、离跑道中心线的距离不大于25米，离地瞬间
偏离跑道中心线最大距离不大于40米以及在各种状态下的重心范围符合规定等。 经各有关厂、所1年多的协力工作，改装的2架靶机在某基地进行
了多次起落的试飞。经鉴定，达到战术技术要求，可转入小批量生产。为了充分利用比较老旧、接近淘汰不能用于作战的飞机改装为靶机，空军司
令部于1966年3月8日向总参谋部建议，用米格-15飞机改装为靶机。4月6日，总参谋部、国防工办、国防科委联合批复空军，同意1966年仍用米
格-15比斯飞机改装，以后改用米格-15飞机改装。为此，航空研究院和工厂经过修改部分设计，从第九架开始改用米格-15飞机改装。 1965～19
69年，工厂共交付靶机14架（其中用米格-15比斯飞机改装8架，用米格-15飞机改装4架，大修2架）。后由于领导体制变动和工厂担负运10大型
客机制造任务等原因，经空军首长批准，同意撤销工厂靶机改装任务。 根据总参谋部的部署，1960年5月24日，炮兵司令部、空军工程部和炮兵
校射大队组成工作组，至空军13厂研究改装炮兵侦察校射机问题，并初步确定了方案。6月11日，炮兵司令部致函空军工程部修理部，要求下达改
装任务。8月13日，空军工程部下达任务给空军13厂，将1架米格-15比斯飞机改装为炮兵侦察校射机。 改装主要是将飞机的单座舱改为双座舱，
前舱是驾驶员，后舱是领航员。前后舱的设备作相应改变，装置新式地平仪，后舱小时钟改为领航时钟，小罗盘指示器改为大的全罗盘指示器，并
增添照相控制器等。在机头弹舱内安装ΑΦΑ-33／20和ΑΦΑ-БΑ／40能互换使用的航空照相机。将挂弹架改为БД3-53以便携带600公升副油箱，增
加续航时间。在军械系统只留1门口径23毫米机关炮，拆除原有大、小炮各1门。工厂于当年完成改装任务。 美国为了研究米格-15为什么那么优秀
，曾悬赏10万美元，设法弄到一架完整的米格-15；以后又把奖金提高到100万美元，用中、俄、韩三国文字写成传单，但都没有成功。直到1953
年9月21日才得到一架捷克产的米格-15，并立即运回美国试飞。美国的著名试飞员，包括首次突破声障的查尔斯·E·耶格尔，试飞这架飞机后证实
了它的机动性确实很好；但座舱狭小，机载设备也不如F86，俯冲时未能达到声速。
1960年1月12日，解放军海军航空兵第4师飞行员杨德才驾驶1架编号6501的米格-15战斗机从浙江路桥起飞，飞往台湾，结果在台湾宜兰地区迫降
时死亡。这是解放军方面第1架叛逃的军用飞机。1962年3月3日，解放军海军航空兵第6师第16团3大队8中队飞行员刘承司驾驶1架米格-15战斗机
从浙江路桥起飞，飞抵台湾桃园机场。获黄金1000两，后加入台湾空军，官至空军电台上校副台长。
北约组织给米格-15所起的绰号为“柴捆”（Fagot）。
外形尺寸
　　翼展　　　　　　　　　　　10.08米
　　机长　　　　　　　　　　　10.10米
　　机高(减震装置可压缩)　　　3.7米
　　机翼面积　　　　　　　　　20.6米2
重量及载荷
　　(米格-15比斯)正常起飞重量　　4,960公斤
　　最大起飞重量　　　　　　　　　6,130公斤
　　空重　　　　　　　　　　　　　3,636公斤
　　装一台BK-1发动机推力　　　　　2,700公斤
性能数据
　　(米格-15比斯)最大平飞速度　　　1,076公里/小时(海平面)
　　实用升限　　　　　　　　　　　　15,500米
　　爬升率　　　　　　　　　　　　　3,000米/分

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[ 本帖最后由 Bulldog 于 2007-1-21 19:28 编辑 ]

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歼5甲

新中国建国后，迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的维修工作。1953年12月23日，中苏两国政府换文，苏联将制造喷气式飞机米格-15比斯（含发动机）的许可权授予给中国 。但1954年10月12日，根据苏联政府建议，中国政府决定停止试制米格-15比斯，改为试制性能更好的米格-17A及其发动机 ——歼-5。 米格-17是一种单座高亚音速歼击机，是在米格-15比斯基础上发展起来的。1948年设计，1949年12月开始试飞，1952年进入前苏联空军服役。约有5～6个型别，主要型别是Φ型(昼间歼击型，西方代号“壁画”C)和具备有限全天候能力的ПΦ型(“壁画”D)。除前苏联生产外，波兰和捷克等国进行仿制。米格-17生产量大，据估计各型总共生产约9,000架。前苏联、波兰和捷克均于1958年停产。六十年代末，在前苏联退出第一线。五十年代末至六十年代中期，米格-17大量出口，使用国家包括欧、亚、非的20多个国家，如捷克、波兰、罗马尼亚、越南、朝鲜、埃及和乌干达等。目前世界各国的米格-17或歼-5早已退出现役，可能只剩下极少数还在阿尔巴尼亚服役。我国还有少量的歼教-5在服役。 1951年底航空工业局共下属18个工厂，职工近一万人。1951年12月，周总理亲自主持会议研究决定，要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机，以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5，即ΜиГ-17Ф（米格-17F）型，随后获批准批量生产。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。 与此同时，空军进口的原装米格-17新机试修任务交给空军上海13厂负责。该厂于1959年7月开始米格-17的试修准备工作，该型机在国内尚无工厂修过。为适应修理任务的需要，空军党委批准对空军13厂进行扩建，工程部指示13厂从1960年起，由原来修理飞机发展为同时兼修发动机的综合工厂。1960年3月底，在第一架米格-17飞机的试修任务即将完成时，由于形势变化，空军党委常委会议决定：上海空军13厂由于机场不能供高速飞机试飞，今后不再进行基本建设。因此，工厂于当年将已进厂的2架米格-17飞机修好出厂后，即停止了该型飞机的修理。1961年5月，空军工程部遵照空军参谋长张廷发的指示，曾下达任务给13厂，要求将1架米格-17飞机改为教练机，工厂于8月份动工，9月份就完成了试改任务，之后也因形势变化而未能继续进行。 歼-5由沈飞工业公司研制，是单座单发高亚音速喷气式战斗机，主要用于昼间截击，具有一定的对地攻击能力。歼-5是仿制苏联的米格-17Ф(米格-17F)歼击机，米格-17F型51年9月首飞，52年底开始大量生产。首飞的试飞员是吴克明，当时歼-5被称为56式，直到1964年才改称歼-5。 上图为首架歼-5，当时的编号涂装与现行涂装有所不同。试制工作从1954年10月开始，1956年7月19日原型机首次试飞成功，并使用苏制零件装配了13架歼-5。1956年7月13日，全部用自制零件组装的第一架歼-5完成总装。9月8日，喷气式飞机歼-5由沈阳飞机厂试制成功，经国家鉴定验收，可以成批生产交付部队使用。9月10日在沈阳举行祝捷大会，聂荣臻元帅前往参加。为歼-5装配的涡喷-5发动机，也于同年6月通过试车鉴定，投入成批生产。中国航空工业从此跨入喷气时代。 至当年9月15日，制造出4架国产型歼-5飞机。这4架飞机参加了1956年国庆大典。至1959年下半年停产，共生产歼-5飞机767架，有力地支援了人民空军建设。 歼-5采用单座、单发、机头进气、后掠式中单翼布局。后掠式中单翼的后掠角是45°，为双梁结构。机翼内侧有角度可控的后退式襟翼。副翼偏转角范围为±18°。起落架舱在机翼根部，主起落架收在机翼的两个舱内。全金属半硬壳式构造机身是圆形截面的流线体，机头进气。机身后部装有可操纵的减速板。垂直尾翼分成上下两段，下段固定在后机身的承力斜框上，上段可拆卸。垂尾后掠角为55°41′。方向舵可转动25°。水平尾翼后掠角为45°，安装在垂直尾翼下段顶部。升降舵向上可转动32°，向下为16°。前三点式起落架均为单轮。前起落架收入前机身下部的轮舱内，主起落架收入机翼内。主起落架装有缓冲器，前起落架装有减震器和减摆器。主轮轮胎压力为8.34×105帕(8.5千克/厘米2)。密封式单人座舱在应急时可抛掉舱盖，可弹射座椅保证飞行员在紧急时迅速安全地脱离飞机。操纵系统为硬式操纵。副翼调整片和升降舵调整片为电操纵。液压系统用于收放起落架、襟翼、减速板、可调喷口和操纵副翼。冷气系统用于刹车、密封座舱、应急收放起落架和应急刹车等。 采用一台涡喷-5离心式加力涡轮喷气发动机，静推力2600千克，加力推力3380千克。该发动机是苏联克里莫夫设计局的VK-1F发动机的仿制品，VK-1F是米格-17的发动机。1951年航空工业局成立后，开始组织发动机生产，学习苏联新的喷气发动机生产工艺资料。在苏联的援助下，引进了VK-1F的专利制造权。1956年6月包括我国知名发动机设计师吴大观在内的队伍，在沈阳航空发动机厂（现“沈阳黎明机械公司”）仿制成功涡喷-5。1964年生产任务转由西安红旗机械厂负责，66年转产定型投入批量生产。涡喷-5加力推力3380千克，最大推力2700千克，额定推力2400千克，巡航推力2160千克，不同状态耗油率介乎2千克/千克/小时到1.05千克/千克/小时之间。机内燃油1170千克，外挂两个400升副油箱。 机载设备包括超短波指挥电台、无线电罗盘、无线电高度表、信标接收机、敌我识别器、护尾器、测距器等。 机翼为后掠式中单翼，副翼的偏转角范围为±18度。机头左侧下方装两门23-1型23毫米机炮，机头右侧下方装一门31型37毫米机炮。装弹量为200发。23-1机炮初速680米/秒，射速800发/分，弹种包括航23-1杀燃、航23-1杀燃曳光、航23-1穿燃、航23-1训练自炸弹。37-1型初速690米/秒，射速400发/分，1954年开始研制，开始时因考虑到该炮性能落后、苏联已有后继型号，故仅计划少量生产以避免浪费，后来因为歼-5需求量增加，最终生产了236门后于1959年停产。机翼下可挂两枚100-250千克的炸弹。 37毫米与23毫米炮弹威力都相当大，但这不并不能令整个武器系统的威力大于同一时期其它的先进战斗机。与米格-17、米格-15一样，歼-5使用的这两种不同口径的火炮，初速和弹道差异较大，瞄准具无法协调，校准调试只能取中间值，在400米外弹着点已经偏散，其中37炮上偏，23炮下偏，因此常常出现瞄准射击操作正确，但是炮弹却很难命中的情况。这一缺陷在美台飞行员的回忆录中也能得到证实。我军总结经验后，强调射击距离要压缩到400米内。有的飞行员为确保命中，甚至逼近到300米内开炮，但这样要冒撞上目标或被爆炸碎片击中的危险！而F-86因采用的6挺12.7毫米机枪与瞄准具匹配得好，在1000米外仍能较准确地密集射击，加上该瞄准具设计精良，实战中火力并不占下风。另一个问题就是歼-5携带的炮弹数量远远少于F-86携带的枪弹，持续作战能力略有不足。 歼-5屡建战功，1958年7月至10月击落来犯的2架F-84G和6架F-86F，其他战例无数。有趣的是越战期间的1956年4月，四架F-4入侵海南岛我方领空，我军歼-5在拦截期间，F-4匆忙发射AIM-7“麻雀”导弹，不料歼-5拐弯半径小得以逃脱，脱靶的AIM-7竟然飞向远方的一架F-4，将其击落。 歼-5为我军开拓了喷气战斗机的先河，打下了我军驾驭喷气战斗机的基础。 1958年9月，我军歼-5编队与台湾空军24架F-86编队在浙江温州地区上空遭遇，空军飞行员王自重因掉队被其中12架F-86围困。王自重单机击落敌两架F-86后，被F-86携带的AIM-9“响尾蛇”导弹击落。这是世界上第一次实战中空空导弹取得的战绩。但当天F-86发射的AIM-9中有一发未爆炸，坠落后被我军民发现。这枚AIM-9被送往苏联，苏联在此基础上研制成功了K-13(AA-2)空空导弹，我国的进口仿制品即霹雳-2空空导弹。但是在国民革命军的史料中，成功运用AIM-9击落解放军战斗机后，所有参战飞行员进行了合影留念，并无任何一人伤亡。孰真孰假，还有待分晓。左图为王自重。 解放军的歼-5机群。 飞行员在歼-5旁谈话——请注意当时带有军衔的苏式军装。 翼展 9.60米 机长 11.36米 机高 3.80米 机翼面积 25.00平方米 机翼后掠角 45度 最大起飞重量 6000千克 正常起飞重量 5340千克 最大燃油重量 1170千克(机内) 1834千克(带副油箱) 最大载重量 2130千克 最大平飞速度 1145千米/小时(高度3000米) 巡航速度 800千米/小时 最大爬升率 75.8米/秒 实用升限 16000米 最大航程 1560千米(带副油箱) 1020千米(不带副油箱) 续航时间 2小时50分(带副油箱) 歼-5的主要改型包括歼-5甲歼击机，这是我国在歼-5基础上改进的夜间歼击机。六十年代初，台湾海峡形势紧张，美蒋飞机P2V经常夜间低空入侵沿海各省进行侦察骚扰，我国虽有一些进口的、配备搜索瞄准雷达的米格-17PF夜间截击机，但已不够满足紧迫的需求。而且中苏关系破裂后，已不可能再进口该机，因此，急需在歼-5基础上发展一个夜战型号。这一重任，交给了成都飞机厂。1960年春调入成飞厂的屠基达被任命为歼-5甲飞机的主任设计师。歼-5甲没有设计图纸和生产资料，只有两架实物飞机和全套歼5图纸和工装。飞机外型和结构是按飞机实物严格测绘的，但强度计算、外载荷计算、静力试验任务书和技术条件等，则是按自行设计方法自己制定的。结构全面测绘完毕后，经分析对比，发现有36项部件，包括机翼、后机身与歼-5大同小异，没有原则性差别，经报告上级批准后，改用歼-5图纸。即便如此，自己设计的图纸仍占全机的60％，l万项零件中，与歼-5不同的占50%。经过15个月的艰苦奋斗，1962年10月，终于发出了全套歼5甲设计图纸和资料，铺开了全面试制工作。1964年11月11日，成都飞机厂的“头胎孩子”——歼5甲首飞上天。三机部部长孙志远高兴地赞誉：“歼-5甲是成都飞机厂的发家机。” 该机前机身加粗，机头上端有突出进气口前缘313毫米的鲨鱼嘴状雷达罩，进气口内加装了半球型天线中锥。这两个部位都采用硬度较小的非金属材料制造，涂蓝色油漆。由于装有简单的RP型搜索瞄准雷达，使得歼-5甲获得了较原始机型强大的夜战能力。发动机采用性能改进的涡喷-5乙。但歼-5甲的改进也有一定代价，如武器系统改成3门HP-23 23毫米航空机炮，备弹共300发，比基型火力略有下降。可外挂2枚250千克炸弹。在打击美国B-17G轰炸机侦察改型的战斗中，我军技术人员曾改进了歼-5甲的RP雷达，将向下视野由14度改为7度，上仰视野不变，从而屏蔽了尾追低空飞行的B-17G时雷达收到的地面反射杂波。1959年5月29日，空军第18师截击大队队长蒋哲伦成功驾驶该改型战斗机击落了B-17G。 此外少量退役歼-5被改装成了无人靶机，代号可能为“靶五乙”。我国至此成为美苏之后第三个拥有“实体型”靶机的国家。站长个人认为“实体型”可能是指用现有退役歼击机改装成的靶机。 “靶五乙”与歼-7无人靶机、长空一号靶机

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广州某展览馆的歼-5甲，可见其雷达显示器。站长观看了歼-5甲的实物后，深感苏式武器的狭窄与人机工程的落后，高大的飞行员坐进去，操作会较为不便。鸣谢 frank sunny 摄影



歼-5细节，鸣谢网友 沙龙 摄影 歼-5改造的无人攻击机 此图据说为一架被美国飞行员购买的歼-5，已经改为苏军涂装。



翼展　　　　　9.60米
机长　　　　　11.36米
机高　　　　　3.80米
机翼面积　　　22.6平方米
主轮距　　　　3.85米
前主轮距　　　3.37米 最大起飞重量(带副油箱)　　6000千克
正常起飞重量　　　5340千克
正常着陆重量　　　4164千克
空重　　　　　　　3939千克
最大燃油重量(机内)　　1170千克
(带副油箱)　　　　1834千克 最大平飞速度(高度3000米)　　　1145千米/小时
　　　　　　(高度11000米)　　M0.994
巡航速度　　　　800千米/小时
失速速度　　　　190～210千米/小时
实用升限(无外挂，加力)　　16000米
动升限　　　　　　　　　　17500米
爬升时间(0～10000米)　　　3.7分
最大爬升率　　　　　　　　4548米/分
最大使用过载　　　　　　　8g
最大航程(带副油箱)　　　　1560千米
最大航程(机内燃油)　　　　1020千米
续航时间(带副油箱)　　　　2小时50分
起飞离地速度　　　　　　　235千米/小时
着陆接地速度　　　　　　　170～190千米/小时
起飞滑跑距离　　　　　　　590米
　　着陆滑跑距离　　　　　　　825米 下图为美国航空爱好者收集的米格-17：

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歼教-5

歼教-5是在歼-5甲的基础上改型设计的全天候双座喷气教练机，由成都飞机工业公司负责。而在苏联，米格-17/19没有教练型，飞行员要在米格-15的教练型上训练。研制工作始于1964年初，1965年初歼教-5的研制任务正式下达，详细设计开始了。歼-5甲的总设计师屠基达再次担当重任，不仅主持设计同时兼任飞机试制领导小组副组长。当时提出的设计指导思想是，在满足教练任务的前提下，尽可能的省，降低成本，提高质量。在设计现场，屠基达强调最多的是：设计员笔下有黄金，一点一线都联系着飞机的制造成本，设计资料不能留下祸根。有问题，设计时改好了，只需花1元钱；试制时改好就可能花百元、千元；批生产时再改，可能就得花万元、几十万元，我们不能不算这笔帐呀，因为我们的国家、我们的工厂现在还很穷。什么样的思维，造就什么样的创造精神和工作态度。设计图纸发出后，屠基达带领设计人员深入车间，和工人一起动手准备试验，一起做实验，一起解决试制中的问题，努力推动飞机由图纸转化为实物。试制工作出现了又快又省的局面，整个飞机的研制费只花了100多万元。原型机于1966年4月出厂并进行静力载荷实验。第二架原型机于1966年5月进行了首次试飞。1966年12月正式定型投产，到83年底共生产974架。歼教-5除装备空军、海军之外，还援助或出口到第三世界国家。 由于歼教-5是在歼-5甲基础上改型设计的喷气教练机，因此其外形、性能相近，受力结构没什么改变。头部保留了甲型的唇边，但尺寸略有缩小。 因单座改为双座，机身结构有所变化。同时设备和军械也做了相应调整。动力装置为一台涡喷-5丁不带加力的涡轮喷气发动机，是歼-5采用的涡喷-5的改型，额定推力2400千克，最大推力2700千克。 歼教-5的教员和学员都有操纵装置，但教员可超越学员接管操纵。机上液压系统分为主液压系统和助力操纵系统。翼下带两个副油箱，容量为2×400升。主要机载设备包括由WL-5双控制自动无线电罗盘，XS-5A无线电信标机，WG-2A无线电高度表等组成的盲目着陆设备，可实现全天候盲目着陆。 机上还装有CT-1超短波电台和一部JT-4A机内通话器。其它设备与歼-5甲基本相同。 机内装有一门23-1航空机炮，备弹40发，比歼-5甲少了两门机炮和260发炮弹。翼下可挂两枚250千克的炸弹。据称在歼教-5研制中，首次实现航炮弹壳机内收集。站长本人不清楚为何歼教-5要试验机内收集弹壳，因为23-1机炮并非象M61那样的无链供弹武器，不需要把弹壳送回弹鼓。 歼教-5最出风头的时刻就是它曾经是解放军空军“八一”表演队选用机，上图就是其“英姿”，不过说实话，90年代的时候还用这些古董机作表演，唉……好在现在是歼-7EB，虽然也很古董，总还好点。 目前在成飞机场，仍不时能看见歼教-5在飞行。据说其任务为飞行员训练，以及新型号飞机试飞之前进行预备飞行。

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世界著名飞行表演队:中国“八一”飞行表演队 长空列兵阵，大地藏姣龙。六架银鹰楔形编队，如长空利剑，直冲苍穹，如牵牛花开，倒挂金钟，如天女散花，五彩绚烂…… 特技飞行表演，是人类对蓝天充满想象与创造的象征。世界上一些先进国家的空军，都有一支飞行表演队，驾驶着本国高性能的战斗机，从事高难度、高惊险的飞行表演，以展现各自的实力。中国人民解放军空军的“八一”飞行表演队同样担负者展现中国空军风采的使命。
国际航空界将六机密集队形称为“魔鬼编队”，而六机密集队形正是中国空军“八一”飞行表演队的拿手绝技。40年前，“八一”飞行表演队在周恩来总理的关怀下成立，至今已为98个国家和地区的198个代表团进行了298次飞行表演，成功率100%，这在世界航空表演史上绝无仅有。
国家大礼
飞行表演不仅是一项绚丽多姿的飞行活动，更是展现一个开放国度、一支强大军队的一种至尊无上的国家大礼。
1961年秋，印尼总统苏加诺决定访华，提出他的专机进入中国后要求中方出动8架战斗机护航。当时，我国还没有专门执行护航任务的部队。主管政俯工作的周恩来总理认为这符合国际礼遇，欣然答应，并立即指示时任空军司令员刘亚楼专办。空军首次为国外元首护航成功后，周总理又嘱咐空军应成立护航表演飞行队。
根据周总理的指示，空军立即着手组建筹备工作。经中央军委批准，中国人民解放军空军“八一”飞行表演队于1962年2月正式成立。新成立的“八一”飞行表演队，担负着中华人民共和国礼仪迎宾和国内重要活动的飞行表演任务。周总理亲临表演队观看飞行表演后，高兴地说：“一次成功的表演，胜过打下一架飞机。”时任国家主席的刘少奇称赞飞行表演为“国家大礼”。
1982年5月15日，中国人民解放军总参谋长杨得志陪同葡萄牙总参谋长观看飞行表演。正当下令起飞时，晴朗的天空突然狂风骤起，能见度不到一公里。这样的天气一般是不能作飞行表演的，可翘首期待观看飞行表演的客人迟迟不愿离去。为了展示中国空军飞行员的风采，他们毅然驾机起飞，按照预案，借助仪表，凭看过硬的技术，圆满完成了全套飞行表演动作。表演结束后，这位葡萄牙总长主动坐车到着陆线，向飞行员致贺，他连声称赞：“我看到了最为奇特的飞行表演，中国空军是最棒的。”
20世纪80年代中期的一个金秋日子，美国空军参谋长加布里埃尔上将一行，由中国空军司令员王海陪同，观看空军“八一”飞行表演队的特技彩色拉烟表演。上午10时许，当9架机身涂有朱红颜色的歼教5型飞机腾空而起，先是超低空掠过观礼台，接着做圆形、棱形、翻跟斗、四机向上、五机向下、分组开花以及9机楔队飞行表演，全套动作整齐、利索，配合默契，最后以单机大速度横滚通场。加布里埃尔上将看得兴致勃勃，不时鼓掌。表演完毕，这位有着4000多小时飞行经验的老飞行员高兴地称道：我访问过许多国家，也看过许多飞行表演，可以说你们的表演是最好的，动作很惊险、刺激。
1995年，“八一”表演队由歼教-5教练机直接改装双三角机翼、具有良好中低空机动性能的歼-7EB型表演机，使我国飞行表演跨入了一个新时代。很快，表演队完成了单机特技、四机、六机向上向下开花等16个动作的设计、试飞和表演。1997年10月10日，“八一”表演队的蓝天勇士们首次驾驶歼七EB超音速战机表演。四机同时起飞，如挟雷挚电；六机楔队俯冲，如携风追云；单机低空多次快速横滚，惊心动魂……这是表演队的第209次表演，也是他们改装后的第一次飞行表演。它标志着我国飞行表演事业完成了从亚音速到超音速的嬗变。
1998年和2000年，中国珠海航展期间，“八一”飞行表演队在10天表演中，先后以六机向上向下开花、高速俯冲、低空横滚拉起、急速横滚跃筋斗、单机大速度横滚倒飞等16个世界公认的高难动作进行了20场次、132架次的表演，将歼-7EB的性能发挥得淋漓尽致，倍受世人关注。
新世纪新千年，“八一”飞行表演队的歼-7EB飞机告别了多年沿用红白镶间作为外观图案的历史，披上了别具风格的蓝白镶间的新战袍。2001年7月，飞行员们首次驾驶这种图案的飞机对外迎宾表演。表演结束后，大家评价说：蓝白镶间的色彩简洁、有力、美观、亮丽，体现了新时代的造型和色彩，展示了中华民族的神韵和中国空军的风采。
与死神牵手 特技飞行表演，展示的是飞机的性能和飞行员的驾驶技术，需要由高难度的特技飞行动作来完成，素有“空中芭蕾”之美誉。然而，在蓝天跳“芭蕾”，可不是那么容易的事情。在“八一”飞行表演队里，缀在每个人胸前的军功章，背后都有一串令人惊心动魂的故事。
1991年6月6日，本来是个六六大顺的日子，可对飞行员李秋来说一点也不顺。上午10点37分，他作为9机编队最难飞的位置之一-6号机驾机起飞了。开头10分钟，李秋和战友们顺利完成了预定的动作，可做第三个动作时，飞机出事了。
当时，9架飞机呈菱形编队，在天空翻斤斗。战鹰从数千米高空俯冲下来，越过400米最底点，准备向上拉起做上转弯时，李秋突然感到飞机像被人猛砸了一锤。顿时，伴随着一声轰隆巨响，飞机抖了一下，接着嗡嗡响个不停。
“834发动机故障！”李秋迅速判定，并立即报告塔台。这时，9架飞机间隔只有5米，飞行员的眼睛必须始终盯牢前机，凭经验调整油门和舵杆，瞬间的失误就可能给整个机群造成灾难。在这千钩一发之际，李秋一边报告，一边下意识地收小油门。为了战友的安全，他必须尽快脱离机群。可他飞在编队的最右边，而此时机群正在右转弯，时机稍微把握不好，就可能和机群中多架飞机相撞，造成可怕后果。
艺高人胆大。他小心翼翼地调整杆位，减小向上速度……瞬息之间，几架飞机的肚皮已迅速掠过他的头顶。凭感觉，他已顺利脱离机群编队。可刚松了一口气，突然一股刺鼻的煤油味和一股白色气体冲向他的眼鼻。油泵信号灯同时闪亮——可能飞机严重漏油。没有任何时间可以迟疑了，他迅速报告塔台指挥员，在指挥员的引导下，李秋凭着娴熟的驾驶技术，驾着飞机迅速向跑道扎去……
事后，得出了事故结论：“轰隆”巨响是主油箱到发动机煤油导管接头断裂的声音，断裂后，铝制导管的一部分飞进发动机，被打成了碎片，通过燃烧室，熔解成无数铝滴，从飞机尾喷口飞出天空。导管接头的破碎，使主油箱航空煤油像没有龙头的水管大量泄漏，这种情况下，随时可能引发空中起火，空中爆炸。
特允余油告警
35周年国庆大阅兵，上级要求表演队出动8架歼教5飞机与航空兵某师的轰-6飞机组成领航梯队，率领空中梯队接受党和人民检阅。当时规定表演机副油箱悬挂点上必须挂拉烟器，否则七色彩带就无法在天安门上空飘扬。可是，歼教-5飞机不带副油箱时载油量只有1400升，低空以表速500公里/小时飞行时平均每分钟要消耗30升。而飞行条令大纲规定，一般训练和任务飞行时，必须有300升备份油量，以备紧急情况下使用。所以歼教5飞机当余油300升时，红色警告灯就会闪亮，提醒飞行员尽快着陆。然而，国庆受阅正式航线飞行时间为38分钟，加上编队解散着陆的飞行时间，机载油量所余无几。此时此刻，没有别的办法，只有请求阅兵指挥部批准：“特允余油警告灯亮！”
举世瞩目的时刻终于来到了。10月1日上午9点10分20秒，一片大云团笼罩在机场上空，8架战鹰在油量不足，特允余油警告灯亮的情况下超气象条件强行起飞。当飞机穿过弥漫的雾气，上升到高度1500米时，阅兵航线结合点上汇合了。
突然，空中云量大增。在长机的带领下，他们掠过水汽团，穿过层层浓积云，准确进入阅兵航线。但当编队机群接近天安门东侧的通县上空时，滚滚浓云终于包围了他们。飞机完全处在云中飞行。编队只好以长机(前机)为基准，全靠飞行员的双眼紧紧注视前机，准确而柔和地操纵着飞机以保持队形。
进入城区上空，随着长机一声令下，8架飞机同时喷射绚丽的七彩烟带，在茫茫的云海里，就像拖拉机牵着巨大的铁犁在沃野里奔驰，把白色的云海掀起层层波浪。飞临天安门上空时，覆盖的云层凑巧闪开一丝缝隙。随着巨大的飞机轰鸣声，人们眺望长空。战鹰牵着长长的彩色烟带，威武壮观地通过天安门。
转眼间，机群呼啸着飞过天安门，左转上升高度脱离阅兵航线。可当他们一转弯，就穿进了滚滚浓云里，能见度一下子由30米下降到不足3米。“缩小队形”，机长一声令下，他们迅速加油门上升高度，与长机编成超密集队形。刚冲出云层，4号机吴国辉猛然发现云海里飞来了第二批受阅的8架强-5飞机。顿时，他的头发都竖了起来，一边急忙加油门拉杆，一边用无线电急呼长机继续上升高度避让。机群交错的瞬间，几乎是机翼贴着机翼，真是惊险至极！
他们飞近着陆机场时，余油300升的警告灯亮了，燃油表指针已指向红线以外。他们按照预案协同，编队直接加入起落航线，以双机编队鱼贯而下，准确着陆。一看燃油表，余油只有140升，不够继续飞行5分钟。
2000年11月，“八一”飞行表演队赴珠海参加航展。可是，因为气象原因，无法确定计划的6机复杂特技能否进行。于是，表演队临时决定，先飞一下双机特技，掂掂轻重。任务落到了大队长李鑫头上。
李鑫和副大队长张信民驾机上天了。当时，风速高达10-13米/秒，阵风14-16米/秒，侧风20-30度。尽管风速很大，但李鑫还是想试试低空的气流，因为这是飞行表演的一个关键因素。
李鑫压下驾驶杆，飞机从数千米高空迅速降到低空500。突然，李鑫感到飞机在空中停住了——他遇到了强大的气流。
珠海机场三面环山，一面是海。受这种地理环境影响，空气掠过时，会受到大小不同程度的磨擦和阻碍，使流速或快或慢形成波动和涡流。李鑫的飞机开始明显地颠簸和抖动，原本有规律跳动的仪表指针随着险恶的涡流不停颤抖。李鑫赶紧拉驾驶杆开始上升，可颠簸的飞机变得异常迟钝，根本不理会他的指挥。
直到突然间，飞机像挣脱了缰绳，重新有了高度……
飞机刚一着陆，战友们迅速围住了李鑫。摸摸李鑫的胳膊，大家惊讶地说：“好家伙，铁棍似的！”航医陈月秋解释说：“李鑫全力对抗空中逆侧风和强气流，由于时间过长，肌肉过度疲劳，导致肌肉坚硬僵直。”
细数空中绝技

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“八一”飞行表演队的任务是表演，要表演就必须有看头。经过40年的长空锤炼，他们练就了许多空中绝技，令人叹为观止。
1999年国庆阅兵典礼，“八一”飞行表演队飞过天安门上空
魔鬼队形
碧空如洗。六架银鹰，时而箭队、时而楔队、时而斤斗、时而俯冲……一切是那么娴熟，又是那么默契。在国际航空界，六机密集队形被称为“魔鬼编队”，因其惊险之处，无异于自叩魔鬼之门。飞六机队型时，飞机前后左右仅仅相隔3米，高度差仅为半米至一米，速度是每秒200米。此时，飞行员必须全凭肉眼目测，双手操纵。这意味着，飞行员精力必须全部集中在自己的速度和位置上，将上千个飞行数据熟记于心，运用自如。这还意味着，长机如果有0.05秒的动作失误，僚机就会与之相撞；如果飞行员油门稍动一下，驾驶杆稍稍抖一下，就可能进入前机的尾流，甚至机群相撞，顷刻间发生长空悲剧。
唯我独尊
内行们都知道，飞单机特技实际上是在自个儿玩“命”！以每小时500公里速度的加力起飞盘旋，其盘旋半径仅为450米。这时候，飞行员要承受7个以上的大气压，这是一个人体极限，稍有闪失，就会出现大脑出血、黑视，调整不好，人还会失去知觉。还有九天揽月，飞行员在50米高空，以每小时900公里的速度，掠地而过，紧接着，再以90度仰角一跃而起，直冲云霄。单机倒飞，飞行员头顶着座舱盖，身体悬空，在10秒钟内全凭感觉操纵。这不仅仅是飞行员精湛技艺的展示，更是坚毅、果断、无畏精神在支撑。为了这一动作，表演队曾牺牲过两名飞行员，可表演队没有退缩，而是朝着更高的目标前进，高度由200米降到100米，又降到50米。
空中横滚1080度
在单机特技表演中，飞行员还有一个绝活，就是在8秒钟的时间内横滚1080度。这意味飞机的角速度将达到每秒135度，飞行员每翻转一圈就要承受5.5个大气压。滚转中，人们从地面看去，飞机似乎一直在往下掉，好像要与大地“接吻”。此时，飞行员的操纵难度在于，既要控制好飞机滚转半径，又要在飞机改出的瞬间，克服滚转惯性，将飞机与天地线拉成水平。
倒挂金钟
爬升，聚集，六机编队以90度仰角一跃而起，直冲云霄。突然间，又分解成六个部分，在天空里向六个不同的方向飘去。充塞天地的轰鸣声中，烟带飘飞，宛如倒挂金钟。在3000米的顶点高度，飞机的速度是每小时400公里，拉起时，其高度仅为200米，速度为每小时850公里。此时，稍有闪失，后果将不堪设想。
狭路相逢
两架飞机，一左一右，在800到l000米的高度上，在同一瞬间相交于观礼台前，仿佛两机即将相撞，让人胆战心惊。时机的拿捏是这个动作的难度所在。因为，以每小时500-550公里的速度相会于一个指定地点，如果排除偶然性的话，其成功率不足万分之一。因此，表演队技术检查主任陆兵说：“我们双机对飞靠的是飞行员技术过硬。”
40年来，“八一”飞行表演队舞“空中芭蕾”、行“国家大礼”，携雷霆之势，在天地这间，浓墨重彩地写下了中国的国威军威。(新华社孙茂庆)斯里兰卡空军的歼教-5

歼教-5部分
系统示意图

歼教-5近照


歼教-5在航校

点击查看剖视图
下图为歼-5三种型号的对比图

下图为苏军的米格-17，靠下的那架为乌米格-15教练型。

下图为乌米格-15

翼展 9.6米
机长 11.5米
机高 3.8米
机翼面积 22.6平方米
主轮距 3.8米
纵向轮距 3.4米
最大起飞重量 6087千克
正常起飞重量 5401千克
空重 4089千克
正常起飞重量 5401千克
正常着陆重量 4533千克
机内载油量 1085千克
最大平飞速度 1050千米/小时(高度4000米)
巡航速度 650～750千米/小时(高度11000米)
实用升限 14300米
最大爬升率 39.8米/秒(海平面)
续航时间 2小时04分
最大航程 1230千米(带副油箱)
起飞滑跑距离 780～830米
着陆滑跑距离 1000米(放减速伞)

[ 本帖最后由 Bulldog 于 2007-1-21 19:40 编辑 ]

Bulldog

[s:17] 累死了,暂时就到这里吧!

silverliu

资料翔实！
Bulldog  从哪弄来的？

Bulldog

歼-6

歼-6歼击机，原型为苏联米格-19歼击机，是第二代战斗机，也是第一代超音速战斗机。歼-6多次 击败比自身强大的敌方战斗机，不管战斗的具体情况如何，这些战绩是值得我们铭记的。 米格-19是前苏联米高扬设计局研制的轻型战斗机，是前苏军装备的第一种超音速战斗机，西方给绰号“农夫”(Farmer)。1951年开始设计，1953年9月原型机首次试飞，1955年初开始装备部队。米格-19是一种性能比较好的轻型战斗机，具有易于操纵和使用维护简便的特点。除前苏联空军外，华约各国以及阿富汗、阿尔巴尼亚、古巴、印尼、伊拉克、朝鲜、巴基斯坦、坦桑尼亚、乌干达、越南等国的空军都装备了这种飞机，生产总数超过10000架。该机于1961年停产。米格-19的设计要求是结构简单、轻巧、灵活、爬升快、高速性能好、能超音速作战、火力强等。米格-19采用机头进气道(进气口上唇部前伸外包介质材料而形成雷达罩)、大后掠角梯形机翼和全动平尾，两台小型涡喷发动机并排装于后机身内。外翼上表面有一大块导流片，阻止展向流，防止翼尖失速。减速伞舱位于后机身尾部左下侧。 在苏联，米格-19很快就被米格-21取代了，实际上很多 飞行员都是由米格-15/17直接改飞米格-21的。但在中国大陆，大批生产的歼-6和歼-6甲等长期是空军和海军航空兵的主力战机。由于政治运动的冲击和外国的封锁，我国歼击机科研生产工作严重滞后，不仅歼-6本身大受影响，而且后继的歼-7也久久未能研制成功。因此，在很长的一段时间里，歼-6是我军唯一能够依赖的歼击机型号。为抵御强大的外敌，当时不得不采用了大量生产歼-6的策略，试图以数量弥补质量上的巨大差距。不论这个策略是否正确，至少还是有一定的正面作用。目前我军还装备有一定数量的歼-6，主要用于训练。。 1957年9月6日，以聂荣臻为团长，陈赓、宋任穷为副长，张连奎、刘寅等为团员的中国政府代表团赴苏，谈判转让军工产品制造权问题。航空工业局徐昌裕及徐舜寿、昝凌随行。议定转让制造权的航空产品有米格-19歼击机、 图-16 轰炸机和四种战术导弹。 The F-6 is firstly made by Shenyang Aircraft Group, modified from Mig-19 since 1953. 歼-6最早由沈阳飞机厂 (现沈飞集团)研制，该厂自1953年开始参照前苏联米格-19波(Л)型和埃斯型歼击机研制的。工厂称其为“东风102”,于1959年9月23日首飞成功，试飞员是吴克明。9月30日，正式宣布首飞成功。1957年，正当我国全力仿制超音速全天候战斗机米格-19P 之际，厂家根据空军的急需，在米格-19泼型的基础上，自行改造出少量的白昼型战斗机东风-102。但因这一自行改造并未遵循科学规律，仅造出 33 架，现已存世不多。 这就是歼-6昼间型的原型机。后因首批飞机出现质量题，于1961年重新仿制米格-19埃斯型飞机。新机在1964年9月23日交付部队，并被正式命名为歼-6。 米格-19原型于1952年5月24日首飞(用不带加力燃烧室的AM5发动机)。承继了米格-19的优点，歼-6在当时来说飞行速度快，相应结构上使用了后掠55度(1/4弦线)大后掠角全金属中单翼，1/4弦线后掠角达55°。这一后掠角接近大后掠翼的实用极限。采用高速对称翼型，顺气流方向翼根处相对厚度8.73％，翼尖处8％。机翼上有翼刀，下表面有扰流片，与副翼联动。展向主要承力构件为主、前、后三根梁，弦向主要为28个翼肋。前梁为高强度铝合金件，主梁为合金钢件，两者 皆是模锻后经机械加工而成。后梁由铝板制成。采用后退式襟翼，高空飞行时可放下一定角度以提高升力。下翼面有一长条阻流板，它与副翼联动以改变机翼升力。外翼中部上表面有一大块导流片，阻挡横向气流，防止翼尖失速，每侧翼下有两个火箭挂架，其中一个可挂副油箱或炸弹。右翼翼尖前缘装有空速管。 圆形截截面形机身，向机尾逐步过渡为扁圆形。采用机头进气，进气口上唇部前伸，外包介质材料而成雷达罩。横向受力构件主要为36个隔框，第4、9、15、20、30等框为主承力框。前起落架、机翼、尾翼等连接其上，15和20框上还固定发动机。前后机身在20框处分界。飞行员座舱前部和下部是设备舱。机身上有三块减速板，一块在前机身下部中心，两块在后机身两侧。从座舱盖后到垂尾根部有一背鳍。后机身下有一块不太大的导流片。后机身上有十余个通风罩，但散热效率不高，相反破坏了机身的流线外形，增大了阻力。全动水平尾翼后掠角同样为55°，相对厚度7％。垂直尾翼后掠角56°，顺气流翼型的相对厚度8％。垂尾前缘后掠57.5°,平均相对厚度8％。全动式平尾翼尖有较重的配重，平尾借助四个螺栓与转轴相连，平尾后缘边条向上弯约3.5°。 气密式座舱，舱盖向后滑行打开。有弹射座椅，但安全弹射速度限制在850公里/小时。风挡用防弹玻璃，由四层玻璃粘合而成。座椅后背有一块20毫米厚的防弹钢板。 起落架是液压收放前三点式，主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮，其尺寸为660×200B，轮胎压力为10.79×105帕(11千克/厘米2)；前起落架上装有双面刹车的KT-38机轮，尺寸为500×180A，轮胎压力为6.86×105帕(7千克/厘米2)。座舱密封，装有零高度火箭弹射座椅，可保证地面滑跑零高度安全弹射。前三点式起落架，前轮向前收入机身，主轮向内收入机翼。前、主轮均有刹车装置和刹车压力自动调节装置。当飞机三轮触地滑行时，减速伞抛出。若按规定同时使用刹车和减速伞，则飞机的着陆滑跑距离较只使用刹车缩短约30％。 采用两套液压系统，可进行收放起落架、襟翼、减速板、操纵加力燃烧室可调喷口、水平尾翼和副翼的动作。冷气系统则控制机轮的正常和应急刹车，应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等。如果液压助力系统出故障，则液压助力系统由液压收放系统供压。此外，水平尾翼还有一套应急电动操纵机构。电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成。无线电设备有通信电台、雷达测器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等，仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等。 火力强大，使用三门30-1型30mm机关炮，初速780米/秒，射速850发/分，三炮齐发，威力无比，特别适合用于攻击敌大型飞机。当然，随着加特林机炮等更高技术的高射速航炮的出现，30-1型机炮射速过慢、精度不足的缺点暴露无遗，据国内科研单位计算三门30-1的实战效能仍不如一门61 20mm加特林机炮。使用弹药包括航30-1杀爆燃曳光弹和航30-1穿燃弹。可以外挂四个57毫米火箭发射器，或者携带炸弹。后期的改进型号可以携带霹雳-1或霹雳-2空空导弹。

[ 本帖最后由 Bulldog 于 2007-1-22 13:03 编辑 ]