【Lock on着舰与着陆，方案深谈】微分法和阶段法

飞行诗人

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此所谈方案，微分，不是大学里的微积分，注意。
·这是一种方法，一种名称，微观密集的变化律。
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微分法，在返航着陆阶段的应用
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均匀下降高度，均匀减速，都属微分法。
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就是着舰时，距离航空母舰在某一单位距离，速度控制应在某一单位，高度控制应在某一单位，收起节流阀后开始滑翔到甲板上的必然数据范围。譬如，距离航空母舰1.2km时，少挂载的Su33的高度在200米——90米之间时，速度微分，应该控制分布在340——380之间，也就是说，在同一距离上，高度与速度成反比，高度低时，速度要大些；高度高时，速度要低些。在某一数据范围内，微分法，飞机的速度高度，距离航母的距离，这些数据是有一个范围的，是可控的。我们要飞的不必在一个数据上，要飞的在一个范围内，是可准许的，安全的，是可控的，掌握在自己的控制中。
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阶段法
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就是飞机着陆分阶段从某一高度飞下来，直到进入机场接地着陆。
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着陆接地飞机拉杆仰角角度在2度至10之间，比较好

着陆方案：
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【减速法】【减高法】
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【保速法】【阶段下滑高度法】
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【滑翔法】【阶段下滑高度法】
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减速法，分为微分减速法，与阶段减速法。
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微分减速法：就是在返航着陆时，有比较长的一段飞行航线，这段航线内，逐步减速，到达机场时，减速到要接地的速度，300km/h以内，220km/h以上，的范围。减高法同理，均匀密集的微分减低高度，直到进入机场接地，大致是个斜率很低的顶点在下方的抛物线形下滑方式，这种方式最普遍，也最好。建议采用此种。
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阶段减速法：就是在返航着陆时，分阶段保速，分阶段减速，分阶段减低高度。
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保速法：就是在返航阶段，飞机就已降到某一速度，保持住这一速度，采用微分减高法，逐步减高，直到进入机场着陆接地。
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滑翔法：就是在返航阶段，飞机按阶段减速法，采用阶段减高法或微分减高法，按阶段减速，到达设定的高度，设定的速度，然后全部收起节流阀（按小键盘上的减号键——只是调节节流阀，对油门调整也均匀，对发动机的开启关闭不影响，所以安全，最佳），按角度滑翔，也是一种斜率很低的顶点在下方的抛物线形着陆方式。
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`我自己定义的：飞机的推力是按节来论，lock on中，所有的飞机，一律都是按六下page up键，推理达到最大，像Su27，就是按六下之后，不一会儿，就有火焰了。
`
`
`在最大推力下，按七下Page Down键，就关闭发动机了，所以，无论加力，还是减力，要是大幅度变化的话，都只可按六下Page Up键或Page Down键
`
`
`最好是用小键盘上的加号或减号键来调节油门。
`
`用小键盘上的加号或减号键调节油门，幅度小，安全，怎么都不会发生关闭引擎的失误。
`
·用小键盘上的加号或减号键，来调节油门，按十下加号键，推力最大，油门最大；反过来，按十下减号键，推力最小，油门处于“待机”状态
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我们采用3节至6节油门之间控制着陆速度
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譬如我的着陆控制方案是，Su27：  
`  
连续按大键盘上的加号键，按到极限，着陆阶段，离机场近时，采用近值。再看右下方那个普通模式的方格式显示方式的雷达显示器
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`右下方雷达显示的方格，在进入两个以内时，高度飞到400以内，速度不低于375   
`  
`右下方雷达显示的方格，在快要进入一个以内时,高度飞到200以内，速度不低于375
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右下方雷达显示的方格，在进入一个以内时,高度飞的不低于100米，立即迅速收起节流阀（按小键盘上的减号键）开始滑翔。
这个高度范围在100米至200米之间，375的速度，少挂载的情况下，都没问题。这又是微分法的数据分布了。
要紧紧的依托于多功能显示器导航，高度，速度，角度，距离，都很注意

计算机导航，我也用，现在，我是在其它方面飞行着陆方案数据。
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二代机之前的飞机，原本的飞行，应该是我那种。而不是像现代战机，或者一些人做的相反，把飞行大多参数交给计算机。
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飞行控制律，不是单指几种，我们的飞行，大多采用的方案是那几种。
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采用导航，保持某一速度进场着陆，我也懂得按照若干几边形飞行，标准。而我现在采用的是我的另一个方案，发现，这种是最佳的飞行方案。
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像在航空母舰上着舰，滑翔法是比较好的，而要注意下滑角度，大致在0度至3度之间，在那一组数据上这个下滑角度，有风，满挂载，1.2km，高度不低于100米，不高于140米，下滑滑翔才开始，到达甲板时正好高度在二十几米的范围，一定会安全落到甲板上。是斜率很低的抛物线形着舰方式。这是一种，空军不采用，我采用。他们是经过数学计算的，我也是经过数学计算的。这就是若干种着舰方案的一种。
就是梁万俊驾驶歼十没油时，滑翔到地面，他采用了滑翔法方案。
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请注意：这是采用数学计算的方式，在一定条件下，下滑角度下，飞机到航母甲板时，一定是二十几米的高度，稍一拉杆，保持的一定是仰角，一定安全落到甲板上
，落舰速度低于1.5米每秒·
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大致的下滑高度，满挂载情况下，速度不低于375，不高于385，假说在1.2km时高度100，那么在1km时高度应在80，0.8km时高度应在60，0.5km时高度应在50，0.3km时高度大概在45，到达时应在二十几米。控制操纵杆，俯冲下滑角度在0度至6度之间。这之间要随时调整，到达五分之四距离阶段上时就应变负角度位0度角，乃至快到甲板时，接近甲板时，角度为正值。
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试一次：
Su33满挂载，按FBP，设定Cloudy有风的天气。飞好对正航空母舰，距离航空母舰1.2km时，高度飞到低于120米不低于，100米，速度不低于375，不高于380，全部收节流阀（连续按小键盘上的减号键），以负角度0—3度之间下滑，控制操纵杆（键盘控制），到达航空母舰甲板时，高度一定是在二十几米的高度。我们通常在之前就拉起一定仰角，落向甲板。
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不过实际操作中，还是不能单凭计算的，因为实际控制不一定就能控制的那么接近那组数据，所以还是要凭一定的感觉，飞行员自身的因素。
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这是着陆市区
http://hi.baidu.com/%CA%B1%BF%D5%CA%D4%B7%C9%D4%B1/album/item/80201488613414ac0e244417.html
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http://hi.baidu.com/%CA%B1%BF%D5%CA%D4%B7%C9%D4%B1/album/%CA%D4%B7%C9%CA%B1%BF%D5
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在美航母训练V|
·                  V|
http://hi.baidu.com/%CA%B1%BF%D5%CA%D4%B7%C9%D4%B1/album/item/a51093026173d9a8d53f7c21.html#IMG=81fcffeec7f0a8cfcf1b3e21
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http://hi.baidu.com/%CA%B1%BF%D5%CA%D4%B7%C9%D4%B1/album/item/81fcffeec7f0a8cfcf1b3e21.html#IMG=5c6a8651b01cc97c1138c221

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我飞了美国航空母舰，着舰甲板夜晚只有两排灯，非得飞到近前，才能看清甲板。所以，采用了下滑角度方案，黑乎乎的，看不清也没事儿，到达甲板时，高度在二十几米，看清了甲板，一调杆位，就落到了甲板上，被勾住，感觉很好，找到了阵风——甲板上的一天的感觉http://6.cn/plist/99231/175.html

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若是图片无显示，刷新一下就可乐
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[ 本帖最后由 飞行诗人 于 2009-2-15 19:15 编辑 ]

317376768

你根本就不懂什么是航降

飞行诗人

你说的航降，是不是纯粹计算机导航？

飞行诗人

计算机导航，我也用，现在，我是在其它方面飞行着陆方案数据。

飞行诗人

我也不是随便飞，没看我也是紧紧的依托于多功能显示器导航，高度，速度，角度，距离，都很注意
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二代机之前的飞机，原本的飞行，应该是我那种。而不是像现代战机，或者一些人做的相反，把飞行大多参数交给计算机。
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[ 本帖最后由 飞行诗人 于 2009-2-14 14:59 编辑 ]

317376768

你的速度是错误的 而且要注意HUD以及旁边的航降提示灯

飞行诗人

速度不是错误的。不成功的方案才是错误的。
飞行控制律，不是单指几种，我们的飞行，大多采用的方案是那几种。
我这个是另一种方案，没问题。
我也可以采用导航，我也可以保持某一速度进场着陆，我也懂得按照若干几边形飞行。而我现在采用的是我的另一个方案，发现，这种是最佳的飞行方案。
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像在航空母舰上着舰，我那种是比较好的，而要注意下滑角度，大致在0度至3度之间，在那一组数据上这个下滑角度，有风，满挂载，1.2km，高度不低于100米，不高于140米，下滑滑翔才开始，到达甲板时正好高度在二十几米的范围，一定会安全落到甲板上。是斜率很低的抛物线形着舰方式。这是一种，空军不采用，我采用。他们是经过数学计算的，我也是经过数学计算的。这就是若干种着舰方案的一种。
就是梁万俊驾驶歼十没油时，滑翔到地面，他采用这种方式。
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[ 本帖最后由 飞行诗人 于 2009-2-15 14:37 编辑 ]

317376768

你这种貌似是最不真实的 在真实中是最危险的`起落架肯定完蛋 要么就冲出去

silverliu

数学不错！

317376768

不过在lockon里貌似好使吧```加油~争取 学习真实中的航降