苏联战斗机战术 转贴

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原文译自一本1943年出版的俄文书籍
<与Me109F及Me109G2战斗机作战 >
Me-109是纳粹德国空军的支柱。到1943年末，这种飞机只有两种改型还在服役，就是Me-109F和Me-109G2。现在我们仔细看看从缴获飞机上试飞取得的飞行数据。
Me-109F的海平面最大平飞速度是510公里/小时，在3000米高度是559公里/小时；在3000米高度以上，随高度的增加，最大速度减小。
Me-109F的最大平飞速度基本上和Yak-1相同，不过在3000米以下慢于雅克。
下表描述了Me-109G2在各高度上的速度：
高度（米） 速度（公里/小时）
海平面 505
1000 535
2000 564
3000 586
4000 592
5000 593
6000 621
7000 650
8000 643
9000 630
10000 603
Me-109G2在5000米以上高度对我们大多数战斗机都有速度优势，但比不上我们最新型的战斗机。
我们在格斗中必须打消德机的速度优势。有两种方法，但最重要的是保养好你的飞机。
在某个团里，战斗机飞行员会抱怨他们的雅克飞机达不到表称的速度。检查飞机时发现，发动机因为螺旋桨没有正确的校准，达到不预期的转速。而且，起落架在收起位置上的时候，与下翼面有几毫米的间隙，这导致在飞行中起落架有几处突了出来。油漆的涂装也不正确，到处是突起。此外，飞行员过多的打开散热器排气口，座舱盖在空中打不开或关不上等等。当所有上述问题都处置好，飞机不仅达到，还超过了表称的速度。所以，不保养好飞机就意味着在格斗中失去优势。
第二个消除德机优势的办法是运用先进的战术。上面讨论过无数次的速度上的劣势，可以用高度上的优势来弥补，因为俯冲可以很快的增速。德军的Me-109在遭遇到有高度优势的，哪怕是性能更次的飞机（如飓风式）时，也很少会投入战斗，因为他们明白这时他们的速度无法保护他们免受来自上方的攻击。
此外，要记住，Me-109在水平飞行中保持上述最大速度的时候不会超过一两分钟，因为他们的发动机会过热，让冷却液沸腾起来。所以，如果Me-109遭遇有高度优势的Yak1或La5，他无法利用速度优势脱离。德军飞行员会尽量在有高度优势的情况下作战，通常他们实施快速的攻击：快速俯冲，然后迅速爬高。
爬升率
Me-109F可以在5.4分钟内爬升到5000米的高度。
与Yak-1的数据比较时，我们发现Me-109F在3000-3500米的高度上有更好的爬升率。Me-109G2在高一些的高度上，爬升率还要好些。我们的新型战机在4000米以上已经比Me-109G有更好的爬升率，有几个型号甚至在所有高度上都爬得更快。
记住爬升率和空速，都是依赖高度的，如果比敌机高，在俯冲攻击后，可以保持充足的能量以神奇的大角度快速上升。
这就是一些飞行员对德机，主要是Me-109G2产生错误印象的原因。一些飞行员见到Me-109以极高的速度从旁边冲过并立即快速上升爬高，忘了这只是依靠高度优势造就短暂的速度提升、以高明的战术实现的，而不是用更高性能的飞机实施的。受这些个人印象的影响，这些飞行员常常会描述出Me-109具备难以置信的，而实际上根本不存在的优势。
我们一些飞Yak-1, La-5, LaGG-3, Kittyhawk, Aerocobra, Hurricane的王牌飞行员的实践经验表明，只要对Me-109有几百米的高度优势，就可以轻易地赢得战斗。在1942年斯大林格勒保卫战中，甚至Chaika(伊153)也有击落Me-109的记录。真正决定空战胜负的因素是战术，最重要的是具备占据对敌有利位置的能力。
机动性
Me-109的水平机动能力并不是那么好。有经验的飞行员可以在20到21秒的时间内盘旋一圈。这飞机很难急速的水平转向，因为它很容易失速，你很少见到Me-109做急转弯。
德军战斗机飞行员很少做水平格斗，因为他们知道转弯就意味着失去主动，把机会让给垂直机动的飞机。主动性，就是我们早前论讨的，是空战格斗中最重要的。同样，我们不鼓励我们的飞行员做水平机动作战。
如果因为某种原因，你已经处于水平机动作战状态了，注意尽量做右盘旋，因为我们的飞机向右盘旋的性能要好些，而德军飞行员，特别是经验不足的，向右盘旋做得不好。我们每个战斗机飞行员都必须做到能够往右准确无瑕的盘旋。同时，敌机在后方时应避免盲目的改变转弯方向，因为在改变盘旋方向时，你的飞机就可能成为敌机理想的攻击目标了。
Me-109的俯冲性能相当好。它增速迅速，在俯冲时一下就能把我们的飞机甩在后头。我们不鼓励跟随Me-109俯冲。最好保持在他上方，稍微放低一点机头，保持目视能见敌机，在Me-109改出俯冲的时候朝它俯冲下去。
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Me-109改出俯冲状态时会丢不少高度。它要在低高度上改出大角度的俯冲很困难。在高速俯冲中转弯改变航向也很难。当需要改变方向时，它通常只能退出攻击，爬高然后转向，再重新开始攻击。这是我们的战斗机发现Me-109的一个很特殊的弱点。
武器
Me-109F装两挺机枪，一门15毫米或20毫米机炮，Me-109G2可加挂20毫米机翼炮架2门，全部都是向前发射。Me109F每挺机枪备弹500发，机炮备弹200发；Me-109G2机枪备弹500发，中央机炮备弹200发，机翼机炮备弹每门140发。
Me109F的火力配备如下图：
攻击Me-109时，不会象攻击轰炸机时那样，有炮手防碍你靠近。抵近开火是最理想的，当然只有在敌人看不见你的情况下才行。你越快速接敌，他发现你的机率就越低。所以进攻的飞机接近敌人都是越快越好。
作战中，在不同距离、不同角度都可以开火。尽管战斗机都尽量从六点钟方向近距离开火，但不具备这条件时，飞行员应该具备在较远距离上大提前量射击的能力。
如果你进攻时被发现了，防守方当然会想尽办法摆脱，不会坐以待毙。但无论他采取何种机动，飞机都不可能立即从旁边一下子移走，进攻方还是能够开火并且有很大机会命中的。在这种情况下，任何向德机开火的机会都不能浪费。
当从前半球攻击Me-109，特别是G2时，要小心它强大的火力。如果从对方的侧面3点钟、9点钟方向俯冲攻击时，对手将无法还击，不过这种情况下命中率比较低。迎头俯冲攻击会给对手抬头开火还击的机会。考虑到在水平方向上转向比垂直方向上所花的时间要长些，从侧面攻击时最好只用小角度俯中。
用火箭弹对付战斗机也是有可能的，不过除非是从不警觉的敌机的上方的距离开火，否则是很难瞄准的。而在首次开火后，格斗动作很快，双方态势变化也很快，再用火箭弹攻击基本上是没有用的。而且，火箭弹比较重，气动阻力也比较大，会影响飞机的性能。伊16和伊153飞机使用火箭弹是比较成功的，不过不应单独的发射一两枚，而应当以0.2到0.4秒的间隔齐射四枚。
用火箭弹打掉Me-109的可能性是有的，1942年6月4日，Potapov中尉成功做到了。不过这种例子现在不多。
Me-109的易损部位
易受战损的部位包括发动机、飞行员、油箱——这些都在前机身，而且互相紧靠着，所以，整个前机身都是Me-109的易损部位。机翼上唯一易损部位是散热器。总的易损部位比轰炸机小多了。所以用20毫米机炮和12.7毫米机枪的有效开火距离是在300米以内。不过，为确保较高命中率的实际有效开火距离是在100米以内。
从3点钟或9点钟方向开火，易损部分的投影面积比较大，不过还是不如轰炸机的大。
它的装甲对于穿甲弹来说没什么用，所以，不用管它。
Me-109G的装甲除了在油箱后面加装一块由多层薄铝板组成的18毫米平板外，和109F的没有什么不同。它的设计用途是阻止弹药引起燃烧，不能当成是装甲，因为它实际上档不住子弹穿透它。而且，据我们现在的研究表明，这平板不仅产生不了它预期的防护效果，相反，它还增大了燃烧弹让油箱起火的可能性。
Me-109G2的装甲厚度如下：
位置 厚度
头靠 9.4毫米
装甲板 4.4毫米
座椅 8毫米
装甲保护飞行员后方向上45度及下方36度角范围。但侧面的防护很弱。甚至飞行员的前方10度偏角以外的地方都只有部分有保护。中等口径的子弹在100米距离上开火就可以穿透Me-109G2的装甲，而12.7毫米穿甲弹甚至可以在400米的距离上击穿它。座舱的防弹玻璃只能防中等口径子弹，12.7毫米口径子弹可以轻易的洞穿它。
Me-109F油箱的载油量可以让它飞行两小时。Me-109G2的燃油可以让它低速飞行1个小时。当以最高速度飞行或格斗时，燃油会消耗得很快，Me-109G在40到45分钟内就会把所有燃油都耗尽。油箱中的保护液混合物可以堵住多达20个中等口径子弹的弹孔，和5到6个12.7毫米弹孔。燃烧弹击中油箱的液面以上部位通常都会把油气点燃，令油箱爆炸。保护液在低温下性能不行，在冬天，保护液凝结变脆，堵不住任何弹孔。
座舱的可视范围小是Me-109的重要弱点。它被称为“最瞎的战斗机”是不无道理的。座舱很狭小，座舱盖在飞行中无法打开，而座椅头靠的装甲又占了很大的空间。飞行员极难观察到自己的后下方。Me-109飞行员根本就看不见从后下方发起进攻的飞机。
德军飞行员根据自己飞机的特点运用他们的战术。座舱可视范围小令他们使用间隔比较大的编队，以利于互相从侧面观察队友的后方。德机会尽量在近距离内做短暂的俯冲，并从上方进入攻击位置，然后急剧地爬升，之后再做一个90度或180度的转弯，以观察周围的情况。
Me-109在1941年总是在1500到2500米的高度上作战，避免更高的高度，因为那是他们最有利的高度。在1942年飞狼（德国空军）接收Me-109G2后，高空作战就时有发生了，因为这型飞机装了改良后的发动机。现在，空战格斗在8000米以下的任何高度上都会发生。我们可以设想到，现在两方都已经清楚的了解到高度优势的重要性，随着时间的推移，高空作战会越来越多。这会让所有战斗机飞行员得出一个结论：你在飞行中得随时准备好高空遭遇战。你必须打开氧气筒，准备好氧气面罩，准备好你的武器。此外，新飞行员会接受更多的高空作战训练。
德军用Me-109G2做猎航战机。他们常常以双机攻击我们落单的飞机，还在前线机场附近攻进我们起飞和降落中的飞机，以图封锁我们的飞行活动。
当被我们的战斗机攻击时，Me-109会用压坡度侧滑、急转弯、俯冲、爬高、大圈横滚和其它一些机动来摆脱。同时，他们其它同一组的飞机会转入进攻我们正在攻击的飞机。对付这种战术，我们的攻击飞机一定得有僚机掩护。强烈建议采用双机战术，让长机开火，僚机除了专心保护长机外，什么都不要做。
双机攻击是由双机编队实施的，长僚机纵向间隔100到300米，横向间隔20到50米。僚机要跟随长机俯冲否则就会失去对长机的目视接触。僚机应以小于长机的角度俯冲，以保持高度高于长机，改出俯冲时要同步。
两名飞行员要互相熟悉。长僚机成员要固定搭配，特别是训练时就要这样。当两机距离很近时，不应开始攻击，因为这时僚机无法对攻机他长机的敌机发起进攻。
攻击Me-109最理想的位置是在它的正后方或者正后下方，因为那是它的盲区。下图准确的表现了对Me-109的“攻击-拉升脱离”战术。从正后上方攻击便于保持高度优势，但这样瞄准的时间很短，并需要很大的射击提前量，这些因素会导致射击精度下降。
而且，从后上方接敌会让对手很方便的看到你的飞机，完全丧失了奇袭的效果。
从正后方攻击就没这些缺点。这样可以达到奇袭的目的，有充足的时间瞄准，并且理论上不需要射击提前量。而且，这样对射击精度的要求较低，命中率会高些。不过进攻飞机在水平攻击中的空速会比俯冲攻击时低得多。能不能把这两种攻击方法的优点合二为一呢？如果按下图的方法，答案是肯定的。
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这种方法称为“下方上仰攻击”，它集成了后上方攻击和后下方攻击的优点。主要的缺点是实施起来相对其它方法有些难度。
如果从离敌机太远的地方开始俯冲，当你进入射击距离时，速度和上升率都会大大的损失。
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如果动作开始得太迟，进攻飞机可能还没来得及瞄准射击就得退出了，因为俯冲后拉起得过迟会让敌机在正前方捕捉到你窜上来时理想的还击机会。
可是，你不可能总处在可能实施“下方上仰攻击”的理想位置。这时，运用简单的“攻击-拉升脱离”战术会好些，因为它没太多严格的限制条件。你必须能够实施“俯冲-上仰攻击”和“攻击-拉升脱离”这两种战术，特别是前者，都需要经过严格训练熟悉。交火时采取哪种攻击战术，不仅要考虑当时的速度，还得注意高度。空军指挥官要训练他的飞行员运用这些攻击战术，不然实战中运用起来就难以奏效，甚至会有危险。
遇到这样的攻击，敌人会如何应对？大多数情况下，防守编队中的其它飞机会发现这些进攻飞机，因为他们是互相注意飞机后方的。所以必须预期将受到敌机的反击。为防敌人反击，建议采用下列措施：平行的同时攻击敌编队的两边侧翼。此时：最左边和最右边的敌机都会看到同伴受到威胁，却以为自己没有危险。这会让两边的飞行员都把注意力从照看自身的安全转移到指挥其友机上，这时他们都会成为我们理想的攻击目标。当然，敌机飞行员会通过无线电通报迫近的攻击，可这是需要时间的——在空战中哪怕是一秒钟的时间都能影响胜负。
为让敌机反击的机会更少，应首先攻击敌编队末尾的飞机。这会有可能造成以下情况：两侧的敌机都被击落了，前面的飞机继续在平直飞行，根本不知遭受了攻击。如果敌机分不同高度层展开队型，先攻击顶层的敌机。
“下方上仰攻击”战术当然不是唯一的进攻动作。在空战格斗中在各种角度、距离（例如在倒飞状态朝从上方俯冲下来的敌机实行大提前量射击等）都有可能实施。战斗机飞行员得随时准备好进攻，首次交火可按上面所述的战术来实施。当然，这里仅仅提到了开始交战时的情况，很难完全描述在各种位置、状态下的空战战术。
飞行员在格斗中的行动是根据他自身的想象能力来开展的。这里只能表述空战的一般规则。上文已经说明了一些，就是拥有高度优势，下方上仰攻击。唯一要记住的事情是：对付敌机，我们必须合作，互相支持，要对集体的胜利付出全部热情。
战斗机要一直保持好编队，而不是去截击单个的目标，得呆在自己编队附近。受到攻击时要防御，把敌机带到友机这边，而不是远离友机。如果某些原因部分飞机离开了在编队，要尽一切努力回到编队中来。僚机并不是必须要找到起飞时自己的长机，可以加入任何友机的编队。
正在攻击你战友的飞机，就是你所要选择攻击的敌机。当处于极好的位置可以攻击一架敌机，可如果同时看到友机正遭受攻击，敌机马上开火了。这时你该怎样做？继续进攻，添加一个战迹，让战友处于危险的境地，还是放弃一次必胜的机会去救他？一个真正的战斗机飞行员会毫无疑问地放下一切去救助友机。
实现上面的原则有一些基本的规条：
—— 随时保持好情境意识。即使在对敌开火时也应清楚周围的情况，不能只专注于眼前的敌机。
—— 呆在编队里。没有领队长机的命令不能去与远处的敌机交战。
—— 遵守无线电通讯规范。所有战机的电台必须工作正常，通话必须简明扼要。
—— 领队长机要照看大家。他的主要职责是指挥各组。他应当指出敌机威胁所在并组织自己和其他组的飞机还击。领队长机不能卷入长时间的格斗，只能运用简短的“攻击-拉升脱离”战术。
除了友机之外，地面部队也会观察敌战斗机的活动并通知飞行员。护航编队要保持在主力机群的上空，以防止敌机的突然袭击。当友机数目比敌机少时，护航编队的飞机也要下来参加进攻。所以，护航编队的飞机是双重任务：作为预备队和掩护主力机群。
空战中战斗机要相对集中。如果是较小的机群投入战斗，更要灵活的指挥协同作战，集中优势兵力打歼灭战。飞机之间和地空之间的无线电通迅要确保高组织性和准确无误。
战斗中双方都有可能有战术失误。有时敌机会出乎意料地正好跑到你的枪口前面，不要吃惊，不要浪费时间找原因，抓住任何机会惩罚犯错的敌人。年青的敌飞行员常常犯错，作战中你总是一下子就可以知道对方是新手还是王牌。 你不仅要利用敌人犯错时取得优势，还不能让自己出错。下面几条对你会有帮助：
—— 良好的战术训练。光看是没多少用的。花时间去讨论过去的战斗。重复战友所遇到的各种情况，考虑同样情况下你该采取怎样的行动。
—— 情境意识。不要只依靠你自己的双眼，寻找敌机是需要整个机队组织好来实施的。
—— 良好的指挥。领队长机必须能管理好编队的交战，运用整队人的优势，而不是他个人的优势。
可以看到，领队长机的作用是何等重要。他总是得到编队其他成员的掩护。他本人必须记住，他的勇气和高超的飞行技术对于整个编队都是非常重要的。他不能把伙伴丢下不管，自己去和敌机缠在一起。这对于中队长和团领队都是特别重要的。他的目标是组织控制好下属的力量，让他们增加战迹，而不是增加他个人的战迹。 战斗机飞行员所做的最差劲的事，就是丢下伙伴去追逐自己的成绩。当然，中队长和团领队也应当攻击敌机，但他只有在可以尽快回来指挥友机的情况下才能这样做。
很自然，你就会想到敌领队长机的重要性。他常常会是护航机队高度最低的一架飞机。要尽一切努力去进攻他的飞机，有时要特别指定一个分队去分散他的注意力或至少防碍他指挥其他飞机。
战斗中往哪转弯？显然，作战中你不可能只在垂直面上机动，你得转向。选择正确的转弯方向极其重要。
现实中一般采用的是：“向敌转弯”原则。向敌人所在的方向转弯，可以给你造就开火的机会，或者至少让对方的进攻更困难：瞄准时间变短，或者增加所需提前量。
太阳所在的方向也要考虑到。比如说，可以做一个半滚倒转（spit-s）朝太阳飞去。
你还得随时注意朝己方占区转去。记得友军和敌军防空炮火的位置。尽量把作战引导到有强大友军防空炮火的地方去。
当你选择转弯的方向时，会有比上述更多的因素得考虑，而且它们之间往往是有冲突的。不可能遇知哪一个是更重要的因素。作为一名优秀的战斗机飞行员一个最重要的素质就是根据实际情况考虑各种变因，然后在短时间内做出正确的决策。
年青的飞行员当遇到敌机在他们六点钟方向开火的时候常常惊慌失措。这当然是极端危险的情景，本书作者不希望任何一位读者会出现在这种情况之下。你必须观察周围的天空以图在敌机发起进攻前机动摆脱。如果你足够早的发现敌机，你甚至可以让自己处于进攻的位置。
不幸的是，稍不留神，只有在敌人的弹迹出现在座舱周围时才发现。这是险恶的状态，不过你还没输。你必须立即做急转弯或其它机动，从敌力的火力中逃脱出来。有时飞行员可以做大圈横滚（barrel roll）或者收光油门，把起落架也放下来，让飞机悬在空中。有时这招还真能得手，甚至击落敌机——进攻的飞机措手不及冲到前面，自己成了别人的枪靶。虽然这个机动动作风险很大，但总比在那种险恶的处境中坐以待比强。
敌战斗机有时会按所谓的“防守圆圈”来飞，一个编队的飞机一架紧接在另一架的后面飞。以为可以互相掩护友机的后方不受攻击。
这种圆圈有几处固有的缺点，而它的优点却很难说。当然，不易受攻击的编队是没有的，“防守圆圈”中的飞机都容易遭受来自上空的攻击。圈上的飞机一做防御机动，圈就散了。呆在圈里面又无法攻击来袭的飞机。打不到敌机的战斗机，只能是别人的活靶。只有出其不意才能击落敌人，而不是让自己绕圈圈。
如果我们的飞机发现自己被优势数目的敌机攻击，应尽量去击落自己队友身后的敌人。这种方法不能转为做简单的剪刀机动，因为那样会让你的速度降下来，成为其他具有能量优势的敌机的猎物。急转弯后得直飞一小段。机动过程中要尽量获得高度，并把敌人带到己方防空炮火所在。同时，用无线电呼叫支援。这类机动方式要求大量的练习和领队长机准确的无线电引导。 正如我们前面讨论过多次的，高度优势是格斗最重要的要素。如何获得这个优势？看来正确的答案是飞得越高越好。不过，很多时候这是不可行的——飞得太高就看不到低飞的敌机了。
根据我们的经验，最有效的编队是层叠展开的队型。一个中队可以在不同高度上分成三层来飞这样的编队。最上层的飞机要高于预期本区敌机所在的高度。敌机受到上层飞机的威胁，低高度的飞机得到处于更高高度上本中队友机的掩护。
飞这种编队最重要的是，要保持快速可靠的无线电联系，最好各层飞机还能互相看得到对方。
总的来说，保证高度优势第一件事就是正确分层展开编队。
第二就是在机动格斗中要注意保持高度。不应使用象急转弯、大圈横滚等会损失高度的机动。要努力争取每一秒钟获得高度。
速度也是不能忘的，因为它基本上是对高度的保存。速度是高度优势的第三组成部分。
飞行员常搞不清楚该用什么速度进行战斗巡逻。如果飞得快，燃油就消耗得快，没法保持足够的留空时间。如果为了省油飞得慢，格斗的优势又没了。在战斗巡逻所用的速度由几个因素决定。如果敌高空战斗机有可能出现，就该飞快些。可是，如果我们的飞机在预期敌机更高的高度上，或者我们的飞机可以得到本中队以外预警，通知敌机接近，就没必要用高速了。而且，直接在云层底下飞行也没必要保持高的速度。
师、团指挥官应集中力量，努力让我们的飞机处于数量优势。这并不意味着就得飞大编队，而应合理的配置多个小编队，保持机队之间以及与地面之间的通讯。大编队长官常常会留有预备队在地面，接到命令两分钟之内起飞。师、团总部应总是准确的知道所属全部飞机的位置和处境。总部还应和其他机场保持好通讯联系，必要时互相支援区内的飞机。
还要指出，战斗的结果不取决于数量上的优势，而是以下因素的组合：奇袭、飞行员的训练、编队和很多其它因素。战斗机，比其它武备更适合这俄国的这句老话：赢得战争靠的“是技术，而不是数量”。
对于用现代战斗机，主要是拉5和各改型的雅克机，打Me-109的共同原则是一样的，拉5在3500米以下的爬升率和Me-109G6是一样的。在3500米以上，Me-109的爬升率要好些。所以飞拉5与Me-109作战时高度最好在低空。如果不得不在高度作战，尽可能在交战前获得高度优势。
同时，拉5在低高度上飞得比Me-109要快，它在海平面比Me-109快40公里/小时，在1000米高度快20公里/小时。Me-109G在高度3000-3500米以上拥有速度优势。
飞拉5的飞行员要注意，打开座舱盖飞行，会让飞机飞慢45公里/小时的，还会影响爬升率。发动机散热口要关闭，否则也会让飞机慢下来。当然，绝不能让发动机温度超过240度。
在盘旋格斗中，拉5转三到四圈就可以转到Me-109的后面去了。不过因为转弯格斗本身固有的缺点，我们不鼓励进行水平盘旋格斗。如果敌机主动开始盘旋作战，那仅在有己方友机在上空掩护的情况下才可以进入。德军飞行员常常用盘旋吸引我们的战机，让其他敌机从上空进攻我们。
拉5的加力可以毫无限制的使用。
拉格3是一款笨重、缓慢而且加速也慢的战斗机。拉格3在俯冲时损失很多高度都增加不了多少速度，特别是相对于Me-109。拉格3的水平机动性比Me-109好，所以不少飞行员喜欢用转弯格斗作战。但拉格3转弯会很快地把速度消耗掉，而加速起来又困难，转成垂直机动也困难。用拉格3作战之前一定要有高度优势并且要不惜一切代价地避免损失高度。
米格-3是一款很好的高空战斗机。对于米格-3的飞行员来说，飞得越高越好。在中低空作战时一定得有高空掩护，并且尽可能获得高度。

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伊16确实飞得比Me-109慢得多，不过它机动性却好得多。
如果及时发现来袭的Me-109，伊16总是能跑掉。和其它飞机一样，高度优势对伊16至关重要。如果从10点钟高到2点钟高的位置上攻击Me-109，德军飞行对于伊16来说是没摭没掩的。伊16在敌机后上方时也可以展开攻击。除了高度优势重要以外，伊16的编队应该至少留一对双机在上空掩护。
伊153应该运用和伊16一样的战术。它机动性无与论比，小心的飞行员可以让Me109根本打不着它。伊153转弯比谁都快，总可以对来自任何角度的敌机进行迎头攻击。伊153总有机会朝Me-109迎头开火，因为Me-109转不过它。
伊16和伊153在战斗中一直用着所谓“蜂群”战术。飞机都在一群，没有太固定的组织，同时朝各个不同的方向机动，通常是水平机动。在这样的机群中，伊16和伊153不易遭受攻击，因为一旦敌机进来，后面就会有几架友机以强大的火力对付它。这种战术对外面的敌机没有威胁，主动性完全留给敌机了。意外离开了这“蜜蜂群”的飞机马上就会成为敌机的猎物。不过，如果机群正确的按不同高度展开，敌机也不敢冒然进攻，因为有了上空飞机的掩护。
P40和P39应该用雅克1和拉5的战术，就是垂直机动，利用高度优势来打击敌人。
飓风式飞机的速度和爬升率都不如Me-109，但它水平机动性好，火力强大。对飓风式飞机来说最重要的是以高度优势填补速度和爬升率的不足。
总结一下，我们必须再次指出，任何速度/爬升率的劣势都可以用高度优势来克服。
在不同机型的机群中作战
不同机型的飞机组成机群作战是很有利的事情。因为一种飞机的缺点可以让另一型号的飞机的优点所填补。但是，不同机型绝不应在同一编队中飞行。例如，不能以雅克飞机为长机，拉格3飞机为僚机组成四机编队，因为这样的编队会很容易飞丢的。战斗机应该按机型组成编队再展开成战斗机群。
应该按以下指引来分配不同战斗机型的位置：速度快的飞机飞高些，机动性好的飞机飞低些。最低高度上机动性好的飞机把敌机带给高空友机攻击。如果高空的飞机先接敌，让低空的飞机爬升上来对付已经被高速飞机拖慢了的敌机。
一般不建议超过两种型号以上的飞机在一起作战。虽然可以把不同机型的飞机分配为三、四甚至更多层，比如说米格3在5000-6000米，雅克在4000米，伊16在2000到3000米，伊153在500到1000米，但是这样的机群只能由来自几个不同中队的飞行人员组成，可他们互相不熟悉，作战中紧密合作就比较困难。
与FW190作战
FW190是单座、金属结构的下单翼飞机，起落架和尾轮都可收放。
开战初期，德国空军主要用这种飞机在西线与英国人作战。1942年末FW190才出现在俄国前线。
FW190装备空气冷却的双排14气缸发动机。发动机的风扇位于前机身，与发动机主轴相连，风扇转速是螺旋桨转速的三倍。发动机正常功率1470马力，全军用功率可达1760马力。不过它把油门全开的工作时间不能超过1分钟。
它装两挺机枪，四门机炮，配置如下：
—— 两挺7.92毫米的MG-17同步机枪位于发动机舱上方。射速800发/分钟，每挺机枪备弹750发。
—— 两门MG-151同步机炮装在翼根，炮弹穿过螺旋桨发射出去。射速500发/分钟，每门炮备弹250发。
—— 两门MG-FF 20毫米机炮装在机翼上，在螺旋桨直径外发射。射速520发/分钟，每门炮备弹90发。
枪炮可以齐射，也可以每组单独发射。通过按动驾驶杆上的电钮选择开火。驾驶舱装有弹药量计数器。同样FW190也可以带一枚250公斤炸弹或一个副油箱。
FW190的装甲在以下部位：飞行员受到发动机和60毫米防弹玻璃的防护，机头的滑油散热器是用5毫米装甲做的，机头其它部分用3毫米装甲。
8毫米厚的装甲座椅防护飞行员至肩部，座椅上有容纳降落伞包的凹槽。位于座椅后方机身截面上有一块5毫米装甲板，但防护区域不包括伞包凹槽位置。座椅的头靠为12毫米装甲，防护飞行员头部和肩部。而飞行员的侧面和下方没有装甲防护。
两个油箱直接就在驾驶舱下面，从方向舵脚蹬位置开始往后，长1.9米，每个容量520升。
击落过FW190的俄罗斯雅克7飞行员确信雅克7可以在各种状态下与FW190作战并取胜，比对付Me-109容易。从来没看过FW190在与我们的战斗机作战时试图爬高脱离，因为它的爬升率比我们的战斗机和Me-109G6都差。雅克7俯冲可以赶上FW190。雅克7右转中可以轻易地转赢FW190，但两者左转的速率是相同的。雅克1和拉5的机动性比FW190好更多。
FW190A比Me-109G6有以下优势：在4000米高度，平飞速度快20-30公里/小时，飞机更易于控制，座舱视野更好，火力更强。
FW190不如Me-109G的有以下方面：比Me-109G重得多（翼载206公斤/平方米），所以爬升率差。在4500米以上高度平飞速度慢些。着陆速度更大。俯冲速度慢些。没有侧面和下面的装甲。 以下是从我们与FW190作战的飞行员那里总结来的德机战术：
他们经常采用紧密编队这种过时的方法。他们会在不同高度配备飞机，特别是预期会和我机遭遇的情况下。FW190会在1500-2500米，Me-109G会在3500-4000米。用下述方法配合：
FW190会偿试靠近我们的战斗机后面展开突然袭击。这招不成的话他们会以强大的火力对我们展开迎头攻击。这样会冲散我们的编队，以让Me-109G来进攻，通常Me-109会利用俯冲下来得到的速度优势进行“俯冲攻击-拉升脱升”方式的攻击。
FW190在我们的战斗编队没被冲散的情况下也会展开战斗。在这种情况下从没见过FW190会爬升脱离。 FW190常以双机编队作战。长机会用滚转、俯冲来吸引我机，僚机通常会爬升观察我机。如果我们跟着他的长机俯冲，他就用“俯冲攻击-拉升脱升”战术来攻击我机，并试图与长机会合。
敌机以单机战术为主，这和被俘的德军飞行员所说的一致。所以，敌机会尽可能把我们的编队冲散，或至少迫使单机脱离主机群。一个被俘的飞行员说，“我们靠击落那些飞得慢的”。
被俘的FW190飞行员熟悉我们各种型号飞机的性能参数，他们认为雅克1，雅克9和拉5比他们的飞机好。但需要指出的是，FW190在我们的战线上出现时间不长，他们的战术还没改进。而他们战术总是变得很快的。
雅克1，雅克7和拉5具备战胜FW190的各种必要条件。我们的战斗机速度和FW190几乎一样快，而转弯率、爬升率都更好，火力也足够强大。
FW190有很多易损部位。飞行员的正前方和正后方以上的位置都是暴露在我们火力之下的。油箱保护不全，而且放在飞行员下面。连发动机舱前的滑油箱和散热器都是易损的。发动机风扇转速度特别高，滑油系统和风扇被击中后很容易就让发动机过热、失火或者失效。
武器的控制电路在飞行员防护装甲的后面，全无保护。受损后就开不了火了。
向FW190开火的最佳角度是在3点钟和9点钟方向。
德机的倒飞俯冲逃跑战术对我们太有利了，因为这时FW190全部的易损部位都暴露出来了，包括油箱和飞行员。无数的FW190都是正好在倒飞的时候被击落的，飞行在这种情况下通常都凌空爆炸。不过要正好在这时机逮住它也不是容易的。
其它对付FW190的战术和别的飞机也差不多。运用奇袭和高度优势当然是最重要的，而其它上面讨论的战术也要考虑到。

总结：
1、空战的胜负主要取决于运用正确的战术，而不是飞机的性能。飞行员要能把飞机的极限性能飞出来，包括最大爬升率，速度和最小转弯时间。
2、战斗机不是用来防御的。所以，飞行员要采取主动，要行动自如。
3、战斗机编队要分高度配置。一定要有掩护编队，既是掩护，也是预备队。
4、高度可以转换为速度，以及爬升率，这是行动自如、主动的保障。
要飞高于敌机，方法如下：
—— 分不同高度展开编队。
—— 只在危急情况下才进行会损失高度的机动。
—— 在战斗中要充分利用机会爬升。
—— 作战前保持合适的速度。如果可能发生遭遇战，巡航速度要比平时快些。在前线附近或在云层底下飞行时要以接近最大速度飞行，否则只是浪费燃油和让发动机过劳。
5、要不停搜索天空。如果发现飞机但未能确认是友机。要以遇到敌机的方法接近直至识别。如果是敌机：
—— 识别敌机型号和数量。确认区内没有别的敌机。
—— 快速判断形势，决定是否投入作战。
—— 记下开战所在的地点。
—— 别忘了把螺旋桨矩调小。
—— 如果时间充裕，向地面管制报告情况，包括机型、数量、高度和意图等。
6、进攻，特别是首次开火，应该用后下方上仰攻击。决定了进攻航线后，注意你和敌机的高度、速度。尽量抵近开火。如果后下方上仰攻击实施不了，考虑俯冲攻击-拉升脱离。
7、战斗机要随时准备好在任何方向进攻。选择进攻目标的优先顺序为：正在攻击友机的敌机，上方或后方的敌机，敌编队侧翼。
8、要速战速决。不要让敌人把你引入低速格斗。要用云和太阳掩护自己迅速的攻击敌人。不要让敌人有还手之力。
9、双机飞行时，只让长机向预定目标发动攻击。僚机掩护好长机，进攻威胁长机的敌机。进攻前编队展开到纵向间距300-400米，横向间距20-50米。
10、不要卷入转圈格斗，不要丧失主动性。如果迫于无耐进入转圈格斗，往右转。当敌人在后面时不要轻易改变转弯方向。
11、不要跟随敌机俯冲。保持在上方，当敌人改出俯冲时，俯冲攻击他。
12、经常环顾四周。甚至在向敌机开火时也要清楚周围的态势。小心来袭的敌机，可以在敌人开火前逃脱。
13、只要没有危险，尽力机动以取得过攻机会，如果遭受敌机攻击：
—— 向敌转弯。
—— 运用云层和阳光。
—— 如果可能，把敌机带到友机和友军地面炮火所在。
14、编队飞行，没有长机的指示，不要去追赶敌机。
15、不要转圈飞行采取守势。当遇到优势数量的敌机，紧密配合作战，打击在友机后面的敌人。
16、开火时的规则：
—— 节省弹药。瞄准了才开火。
—— 尽量抵近开火，但在有机会的时候也尽量让敌机中弹，无论距离多远。
—— 当在12至6点钟方位开火，弹道要紧对着敌机。当从3至9点钟方位开火，朝敌人前进方向蹬舵。从其它角度开火，在敌人的航迹的前方连射击以让敌人穿越。
—— 校准瞄准具的弹道修正设置。
—— 确保瞄准具的可靠性些。经常检查，调好机炮和机枪的弹道交汇点。
17、利用敌人的失误取得优势。自己绝不犯错，学习友机、朋友的经验。
18、保持无线电清静。不要打断长机的指令，说话要简明扼要。
19、领队长机必须：
—— 要控制好战斗。按自己意愿作战，而不是受敌人牵制。
—— 避免自己加入作战以至失去对友机的指挥。
20、中队长及师指挥部：
—— 确保友机在空中总有数量优势
—— 灵活指挥多组机群，而不是一个大机群以取得数量优势
—— 用正确、简要的指令指挥空中的战机
—— 地面要有预备队随时准备起飞
—— 要有可靠的早期预警系统和通讯来支持升空的战机，给他们来敌预警和接敌引导。
—— 根据过往经验按新飞行员的经验组织训练。

silverliu

转载注明出处。

silverliu

http://www.insky.cn/bbs/viewthread.php?tid=8759

FreeFly=[SVAF]=

这个帖子我很早就转过了,当时在21000飞LA5,就严格按照这套理论来飞.但是里面有一个要点我不明白,条例要求:进入战斗后要把桨距调小,我感觉苏机的桨距调节和美机感觉相似,是直接控制螺旋桨转速的 ,那这样感觉是不是类似汽车拐弯的时候要挂低档类似,在同等功率下,输出更大的力?

silverliu

原帖由 FreeFly=[SVAF]= 于 2008-8-1 16:24 发表
这个帖子我很早就转过了,当时在21000飞LA5,就严格按照这套理论来飞.但是里面有一个要点我不明白,条例要求:进入战斗后要把桨距调小,我感觉苏机的桨距调节和美机感觉相似,是直接控制螺旋桨转速的 ,那这样感觉是不是类似 ...

976 说，减速增扭！

变速器的作用用一句话概括，就叫做变速变扭，即增速减扭或减速增扭。为什么减速可以增扭，而增速又要减扭呢？设发动机输出的功率不变，功率可以表示为 N = wT，其中w是转动的角速度，T是扭距。当N固定的时候，w与T是成反比的。所以增速必减扭，减速必增扭。汽车变速器齿轮传动就根据变速变扭的原理，分成各个档位对应不同的传动比，以适应不同的运行状况。

[ 本帖最后由 silverliu 于 2008-8-1 16:45 编辑 ]

FreeFly=[SVAF]=

原帖由 silverliu 于 2008-8-1 16:36 发表


976 说，减速增扭！

变速器的作用用一句话概括，就叫做变速变扭，即增速减扭或减速增扭。为什么减速可以增扭，而增速又要减扭呢？设发动机输出的功率不变，功率可以表示为 N = wT，其中w是转动的角速度，T是扭 ...

看来我得想法是正确的啊~~难得对一次啊.....
这个文章写的很实用易读的,不愧是战时总结出来东东,建议大家多研读一下,都是谢要注意的可以保命的技巧

silverliu

http://www.jg54.net/bbs/showthread.php?t=4854
变速器的作用用一句话概括，就叫做变速变扭，即增速减扭或减速增扭。为什么减速可以增扭，而增速又要减扭呢？设发动机输出的功率不变，功率可以表示为 N = wT，其中w是转动的角速度，T是扭距。当N固定的时候，w与T是成反比的。所以增速必减扭，减速必增扭。汽车变速器齿轮传动就根据变速变扭的原理，分成各个档位对应不同的传动比，以适应不同的运行状况。

桨距100%， 就是桨叶功角最小，螺旋桨负荷最小，扭矩降低，转速增加。用于需要大拉力的情况如低空迅速爬升。  ----增速减扭。
桨距  0%， 就是桨叶功角最大，螺旋桨负荷最大，扭矩增加，转速降低。用于需要经济巡航降低发动机温度。       ----减速增扭。

举个例子，BF109G2 桨距100% 作个实验， FW-190 桨距100% 再作个实验。
FW-190 桨距100% 陡俯冲作个实验，FW-190 自动桨距陡俯冲作个实验。

[ 本帖最后由 silverliu 于 2008-8-1 17:04 编辑 ]

squallx

看来我煋了。。。 转的帖不是原帖。。 转了N次原帖地址我都还不知道=..=
苏联的地勤也太喜剧了吧。。。  难怪连芬兰空军都搞不过。。  不过看描述机体性能还是基本符合IL2的。。  有德军的此类文章吗？