转帖 cessna182s 起落航线飞行

cnmsh

前言
　　
　　起落航线飞行是学习飞行的基础科目，它集中了飞行的各种基本动作，如，起飞、上升、转弯、平飞、下滑、着陆等。新飞行员沿固定的起落航线练习飞行，有利于形成相对固定的进近（approch）条件，这是随后安全、准确着陆的前提。
　　
　　起落航线是包括5条边和4个转弯的矩形航线。以起飞方向为准，起飞后向左转弯的航线叫左航线，反之为右航线。下图为fs98中，美国伊利诺伊州的芝加哥meigs机场的36跑道左航线示意图。

注1：36跑道和18跑道其实是同一条跑道，只不过当飞机由南向北滑跑起飞或着陆时，即上图中由右到左时，称为36跑道，数字‘36’表明跑道航向在355度至5度之间。反之称为18跑道，航向在175度至185度之间。从机场的文字资料上可查出具体的航向是多少度，但目视条件下飞行一般知道大概的航向范围就ok了。
注2：在现实飞行中，meigs机场规定36跑道的起落航线是右航线，18跑道起落航线是左航线。也就是说，起飞后都要向密歇根湖上空转弯，以免滋扰湖边的芝加哥市中心。但在fs98中，飞越市中心的高楼大厦有助于利用地标判断距离、高度和速度，模拟飞行中不会有人说你噪音扰民。
　　
　　左航线的全过程
　　
　　飞行前，请确认已基本掌握前面三篇文章关于飞行操作、仪表、发动机的内容。
　　
　　起飞与上升
　　
　　起飞分为滑跑、离地、小角度上升、上升四个阶段。
　　
　　检查各仪表在正常读数状态下，可见高度表指示约为600英尺（meigs机场的海拔高度msl为593英尺）。远读式陀螺罗盘指示航向为360度，正北。姿态指示仪显示现在的坡度（bank）为零，姿态角（pitch attitude）约为4度（中心的红点和红线位置接近第一条黑色刻度线，刻度依次为5度、10度、15度、20度）。襟翼已放在8度位置。
　　
　　观察前方无影响飞行安全的障碍物，并在正前方天地线上选一明显地标，用来参照保持起飞方向。驾驶杆、舵回中立位置，注视前方天地线，余光注意前方地面，松开刹车（按句号键，或扣joystick上的扳机），柔和加满油门（f3键），加油门的方法是先慢后快，连续推到底，从开始加油门到加满油门一般为3至5秒。在滑跑过程中，注意蹬舵修正滑跑方向。飞机加速至表速60节时，柔和拉杆抬起前轮（飞机稍抬头，姿态角增加一点）。前轮抬起时，稳住杆，保持飞机两点滑跑，小型飞机的滑跑距离一般很短，几乎前轮刚一抬起，飞机随即离地。
　　
　　飞机刚一离地，应稳住驾驶杆，及时修正左右坡度，如飞机向左倾，应及时向右压杆、蹬右舵。将要改开坡度时，回杆、回舵，保持飞机处于平衡状态。这时的杆、舵输入量都极度小。若机头继续上仰，上升角有过大的趋势，应稍往前松杆，制上迎，保持小角度上升。此时，应随时观察左前方地面，判断飞机高度和上升率。飞机表速超过70节后收起襟翼（按键f5），如果起落架是可收的，在将要飞越跑道尽头时收起落架（按键g，但cessna182s起落架是固定的，无法收放）。收起襟翼或起落架会影响飞机的纵向平衡，也就是说，机头会有轻微的俯昂变化，应保持姿态角在10至13度，表速80节上升（即时有最大的持续爬升率，约900feet/min）。油门保持在最大位置。上升过程中，应不断检查航向、速度、上升率和发动机工作状态，保持平稳上升。
　　
　　第一转弯
　　
　　飞机离地高度达500英尺（above ground level agl500feet，由于机场海拔(msl，mean sea level)标高约600feet，此时高度表读数msl为1100feet）后或飞至预定转弯点后，开始第一转弯。转弯前，注意观察转弯的方向，选择好退出转弯的目标或远读式陀螺罗盘度数（这里是270度，正西）。

　　进入转弯的方法是：注视天地线，手脚一致地向转弯方向压杆、蹬舵，即向左压杆、蹬左舵。待飞机形成规定的坡度（这里取约15-20度、姿态指示仪上方坡度刻度第二格）及相应的旋转角速度后，回杆、回舵。保持一定的坡度和旋转角速度。
　　
　　在整个转弯过程中，眼睛要以观察天地线关系为主，防止机头忽上忽下、坡度忽大忽小，造成转弯困难，同时，检查飞行速度、升降速度、转弯/侧弯指示仪。适当向左保持很小的一点压杆力以维持坡度，蹬一点左舵使转弯/侧弯指示仪中心的小球位于两条竖线中间，以进行无内、外侧滑的“协调转弯”。

　　改出转弯的方法是：当飞机航向接近预定的方向时，视线转向天地线，手脚一致地向转弯的反方向压杆、蹬舵，即向右压杆、蹬右舵，使飞机对正检查目标（远读式陀螺罗盘的270度，正西）时，停止旋转、改平坡度，这里应注意以一定的提前量回杆、回舵。
　　
　　第二边
　　
　　退出第一转弯后，保持好上升状态，检查航迹是否与跑道延长线垂直，必要时进行航向修正。如果起飞逆风，第二边就在从右边吹来的侧风（cross wind）中飞行，为保持航迹为正西，航向应略偏北。继续爬升至高度表读数1600英尺，此时飞机离地高度约1000英尺，已进入起落航线的预定高度。收油门至进气道歧管总压15-20英寸汞柱。顶杆使飞机低头加速，保持飞行高度1000英尺agl。注意飞机与机场的相对位置，判断进入第二转弯的时机。第二边的长度一般1至1.5公里（3300英尺至5000英尺）。
　　
　　第二转弯
　　
　　注意观察跑道着陆接地区，当视线与跑道延长线的夹角30度左右时，进入第二转弯，转弯的操纵方法与第一转弯一样。退出转弯后，飞机的航向与跑道延长线平行，有侧风时，航迹应与跑道延长线平行。

[ 本帖最后由 cnmsh 于 2008-7-29 16:36 编辑 ]

cnmsh

第三边
　　
　　收油门至约15英寸汞柱，维持高度1000英尺agl。表速在85-100节。飞行时，及时修正偏差，保持航向、高度、速度和飞行姿态。到达跑道入口对开的反向位置abeam时，放下襟翼一格（8度，按f7键）。如果起落架是可收放的，此时放下它。前几篇文章提过，cessna182s放下襟翼的表速上限为95节，所以到达abeam前应提前减速至约90节。

　　放下襟翼后继续减速至70至80节。加一点油门保持1000英尺agl。准备进入第三转弯。
　　
　　第三转弯
　　
　　三转弯的位置、转过角度直接影响到着陆目测，必须准确判断，观察跑道着陆接地区位置，当视线与跑道延长线的夹角成35至40度时，观察天地线，手脚一致地压杆、蹬舵，与第一转弯一样操纵，退出转弯后的航迹与跑道延长线垂直。
　　
　　根据飞机的高度、速度与原定情况的差异，在第三转弯之前或之后增加襟翼开度至20度。高度偏高、速度偏大的情况下应早开襟翼，必要时收点油门。如果高度合适，迟一些进入第三转弯，就可增加第五边的长度，有更充分的时间修正着陆前的进近偏差。但这样会令第四边离跑道更远，不利于准确的判断距离和高度。
　　
　　第四边
　　
　　飞机仍保持好平飞状态，观察着陆接地区位置，当视线与跑道延长线的夹角成30至35度时，柔和顶杆、收油门进入下滑状态，速度稳定在70至75节左右。飞机下降率参考值在500feet/min左右，视飞机位置、状态而定。注意：在下滑过程中，一定要顶住杆，不要使机头上仰，造成速度偏小，飞机处于危险状态。

　　在下滑中，若发现目测偏高，应增加顶杆量、再收些油门，反之，应增加些油门、松点杆。但始终要稳住下滑速度，随时修正航向、坡度偏差。
　　
　　第四转弯
　　
　　视线与跑道延长线的夹角成10-15度、高度500-600英尺agl时（即1100msl），进入第四转弯，转弯的操纵方法同第一转弯一样，所不同的是要顶住杆，稳住下滑速度，不能让机头起伏不定。转弯中，注意天地线和着陆接地区位置，使飞机改出转弯时，机头方向正好对准跑道中心线。
　　
　　第五边
　　
　　完成第四转弯后高度约400-500英尺agl，立即放襟翼至全张开状态（按键f8，同样，机头会有上仰趋势，应顶杆克服），飞机进入着陆前的进近下滑道（glide slope，飞机正常进近的航迹，一般与水平面成3至3.5度角），此时视线不能只盯在一点，而应观察整个跑道，保持飞机的下滑状态。调整姿态角至表速65节，歧管总压约15英寸。此时正常下降率约为400feet/min。如果发现飞机高度偏高，应适当顶点杆、收点油门，反之，应适当加点油门、松点杆。要注意操纵柔和、小量，保持住下滑速度，不能只松杆或顶杆改变下滑角，造成下滑速度过小或过大，影响正常接地。
着陆
　　
　　当飞机越过跑道入口那排绿灯进入跑道上空，视线转移至前方着陆接地区地面，继续顶住杆，直至高度下降到约2-3米时，收油门至怠速并开始柔和地拉杆，根据高度下降的快慢程度是先慢后快的拉，以减少飞机的下滑角，使飞机在离地0.5米的高度上，退出下滑状态。然后根据飞机下沉的快慢，再柔和拉杆，使飞机机头上仰，变成两点姿势接地。接地后，应保持一定的拉杆力，使飞机保持两点滑跑，用舵保持滑跑方向，待速度降低后，前轮自然落下。然后柔和使用刹车，减速后应尽早脱离主跑道，进入滑行道。

　　起落航线全过程到此为止。记住：着陆前进入起落航线时，应总是在航线高度上（一般1000英尺）、与航线成45度角进入，以免将飞机“降落”在航线上的其它飞机身上或发生飞机空中危险接近甚至冲撞。
　
　　结 尾
　　
　　固定的起落航线飞行可让飞行员总是很清楚知道“下一步将要怎样”。操纵飞机时有“提前量”，而不至于手忙脚乱。
　　
　　上面提到的速度、升降速率、总压等诸多数字不是一成不变的，只是提供一个概念，为安全、平稳着陆构造一个有利的、固定的进近条件。在飞行操纵尚未熟练、动作不准时、不准确时，可适当加长各边，留多一些时间作反应。
　　
　　chuck yeager 完成人类首次超音速载人飞行后说：真正的“音障”不在天空中，它并不是空中的一堵砖墙，真正的“音障”存在于地面上，在于人类对超音速飞行的认识。
　　
　　我们应该知道：真正的起落航线没有画在天空中，也不画在航图上，而是深深地刻在飞行员的脑袋里。

查无此人

理论知识[s:53]

heartfly

可是LS的你都懂了吗？何况“温故”还可以“知新”呢！