转]ILS、VOR使用举例--深圳飞广州

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从深圳黄田(国际)机场飞往广州白云(国际)机场，练习沿Radial飞向VOR、用ILS进近着陆。　

一、飞行计划（Flight Plan）

机型	Cessna182S
起点	深圳黄田机场（15号跑道）
终点	广州白云机场（03号跑道）
航线高度	6000英尺
巡航速度	135节
飞行距离	40NM
飞行时间	30分钟
忽略因素	耗油量、乘客人数、空中交通管制、发动机混合比及螺旋桨螺距控制
飞行路线	从黄田机场15号跑道起飞，爬升至6000英尺，沿平州VOR的R-127，以307度航向飞向平州VOR，在平州VOR处以2650英尺的高度切入白云机场03跑道的ILS航路进近着陆。

二、资料准备

    查阅白云机场的03跑道进近航线图，了解有关信息：跑道（磁）航向即进近航向为29度，ILS／DME跑道，带测距的。LOC频率为110.3。平州VOR（ID号为POU）正好在跑道延长线上，距跑道7.4海里。从下面的飞行剖面图可见，到达POU的高度应为2650英尺MSL。由于到跑道接地区的海拔标高（TDZE，Touch Down Zone Elevation）为20英尺，所以只要着陆前调节高度表的压力刻度为场压（这里通常是29.91），飞机接地时高度表读数就应为20英尺。另，白云机场的ATIS（Automatic Terminal Infomation Service）频率为128.60，可收听这个频率的自动无线电广播了解机场的场压及风向、可用跑道等情况。

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三、飞行过程
    空中飞行过程包括：起飞离场，转航向沿R-127飞向平州，同时爬升到巡航高度，保持在R-127上作航线飞行（巡航），下降高度，切入进近航线，进近着陆。
    选机型Cessna182S，按键Shift-数字8，然后Ctrl-Enter三次，调整前视角度。
    在FS98选菜单/World / go to .../ Airport.../，在airport name...栏打入huangtian，将飞机的位置移到深圳黄田机场的RWY15上。
    在/World / Time & Season.../ 选时间为Dusk，在黄昏起飞，为了到达广州时，机场的灯光都亮起来。
    打开航空电子设备总开关（或按Shift-2），设置无线电频率：COM1=128.6（广州ATIS），Nav1=110.3（广州Rwy03的ILS频率），Nav2=114.1(平州POU VOR)，拨DME的N1/N2开关到N2。在飞机主仪表板上设OBI1=29度、调远读式陀螺罗盘DG上的琥珀色游标至29度。
    检查DG上当前显示的航向，即深圳机场Rwy 15的磁航向，153度。由于白云机场在黄田机场的西北方，从黄田RWY15起飞后应取右起落航线出航。第一转弯的目标航向为现在DG的最右端读数，243度，第二转弯的目标航向为现在DG的最下端读数，333度。
    放襟翼到8度，松开机轮刹车，加满油门滑跑起飞，表速60节抬前轮，70节收襟翼，以90节上升至500英尺，向右进行第一转弯至航向243度。继续上升至1000英尺，进行第二转弯至航向333度，继续上升至1500英尺。
    此时飞机航迹与跑道平行，Nav2已接收到平州VOR的信号。旋OBS2至CDI2指针在中央，且Flag 为“To”，OBI2刻度盘顶端读数应为307。操纵飞机向左转至307航向，即沿R-127飞向平州 POU VOR 。
    保持CDI2指针在中央，飞向平州VOR，同时维持90-95节表速，约700feet/min 的爬升率上升至5900英尺，然后稍收油门，使总压和燃油流量在绿色弧线范围的上限位置附近，顶杆加速至约135节巡航，保持航线高度6000英尺，偏差不得大于200英尺。由起飞到爬升至6000feet约需时10分钟。
    如果用JoyStick操纵飞机，应在到达巡航高度、巡航速度后保持15秒以上稳定飞行状态，然后用键Home和End调升降舵配平（Trim），使杆力减为零，作“松杆飞行”，不用一直顶着驾驶杆。
    在约3000英尺高度、（从DME面板看到）距POU VOR 37NM处，可见到Nav1开始接收到ILS信号，GS的Flag由“Off”变为“On”，两指针偏向一边。
    随着接近POU VOR，CDI2指针的偏转会越来越灵敏。适当调整航向，一直保持指针在正中央。
    巡航段航线结束后，应下降高度，在POU VOR附近切入ILS进近航线。根据上面的飞行剖面图，应于2650英尺高度上到达POU VOR。由巡航高度6000英尺下降到2650的高度差为3350英尺。计划以600feet/min的下降率下降高度，可算出下降该高度差所需时间：3350/600=5.6分钟。计划以130节的表速下降，可算出应在距POU VOR多远处开始由平飞转为下降：(5.6/60)*130=12NM。即如果在距POU VOR 12海里（DME=12）处，开始以下降率600feet/min，表速130knot下降高度的话，就可在通过POU VOR上空时，正好由6000feet下降至2650feet。
    但由于POU VOR已在ILS进近航线上，到达时的表速应减低一些，以利于较平稳地切入进近航线。所以这里选在DME=18时就开始下降高度，以便于提前些降至2650feet，利用这个提前量，在降到2650feet后将表速由130节减至约95节。以约95节的表速在POU VOR附近切入进近航线。具体操作如下：
    检查DME面板，确认N1/N2开关在N2处，当DME=18时，收油门至总压12左右，燃油流量约为8。稍顶杆进入下滑，注意VSI，保持600feet/min 的下降率，稍微调整顶杆力和油门，保持表速130节。同时，继续适当调整航向，保持CDI2指针在中央，不要脱离R-127。
    下降至2650英尺后，此时距POU VOR 约5-6海里，拉杆退出下滑，增加飞机抬头程度（Pitch），使表速由130节减至约95节。如需要，可再收一些油门、多拉点杆以便快些减速，一直迎着杆，不要掉高度。减速至95节左右时，增加油门至总压为15（绿色弧线的下限位置），适当减小迎杆力度，保持表速95节和高度2650 feet作稳定状态下的平飞。
    现在离POU VOR已经很近，CDI2的偏转已经很灵敏，在做上面的退出下滑、减速、维持高度、速度的动作时不要忘记调整航向保持CDI2在中央。这几海里的飞行距离是本次飞行难度最大的地方。
    即将要切入进近航线了，从DG可见，由当前航向（约307度），转至进近航向（29度）。角度差达82度，即进近切入角为82度，远大于建议最大值45度。如果我们飞向POU，直至见到OBI1上的LOC指针开始回中时才作右转弯，很可能会来不及转过82度，一下子就冲过LOC信号的中央。或不得不作大坡度转弯。所以，应在到达POU之前，提前作右转弯，以减小切入角：

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在距POU VOR 1海里处，压15-20度的坡度，向右作“标准转弯”至航向359度，这样，切入角就减少至30度了。这时，LOC指针还未开始偏转。现在不用理会POU VOR了，将DME面板上的N1/N2开关拨至N1位置，作ILS跑道的测距，几秒钟后，OBI1上的LOC指针开始回中，再右转至接近29度航向，就可平稳的切入进近航线了，这时，检查表速在95节以下，可放襟翼至8度，适当收些油门，表速85节以下再放低一档襟翼，75节以下襟翼全放下，根据GS指针的位置适当调整油门和杆力。让两针都在正中央。
    稳定进近状态下的飞行参数：下降率：400feet/min；总压：15；表速：70节。稳定后可再调Trim，使杆力减至很小，近于零。到高度200英尺时，最后进近的座舱仪表读数如下图：

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下降至决断高度后，视线应转向舱外，根据景物的变化作目视着陆，但也不能忽视仪表的指示。跑道上的一片琥珀色灯就是目标接地区（TDZ），该处标高20英尺。
     跑道左边一排四盏灯是“精密进近航线指示灯”（PAPI，Precision Approch Path Indicator)。是与前面讲过的VASI（见起落航线飞行一文中段）类似的下滑高度指示灯。也是定义3度的下滑道。如果你见到四盏白灯，你飞太高了；三白一红，稍高；两白两红，高度合适；一白三红，稍低；四盏红灯，太低了。虽然称为“精密”，但PAPI精度是比不上ILS的GS信号的。

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以上就是在FS98里，使用VOR、ILS从深圳飞广州的电子导航、进近飞行过程。喷气式飞机上用的导航仪表看起来很复杂，是用CRT显示的HSI，外观很不一样，但万变不离其中，基本的原理是通用的。熟练使用机械指针式的OBI是以后“增驾”波音737的前提条件。

superbighero

好的学到东西了

szxh888

画面貌似是FS2002[s:24]

GhostWolf

不错很详细，算是很好的教程了，，，如果能在比较详细的说说怎么截VOR的径向线方法的话就更完美了