【疑惑】【实际中航空母舰的距离】是否显示数据？可能没有
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到“可任选”——OPT”中，去掉标签。刚进入，最左下角，就是标签。航空母舰的距离标签。去掉后就是真实的飞行，以lock on飞机水平，可能是没有头盔距离显示的。
那么机场方位距离，看这个
http://www.insky.cn/bbs/thread-33688-1-1.html
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我们很有一部分人误解了，就是Lock on中，航空母舰的距离红色标符，以为有。
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但实际中可能是没有的。
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因为我查了一下，Lock on中所有军事武器设施，都有距离标符，这个在实际中飞行员有没有得到显示数据，就是个问题了。若没有，那么，我们一部分人的在航空母舰上的不采用LOCN导航的着舰训练，就有问题了。那就需要改变着舰方案了。
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我改变的是，按照自己设定的小油位滑翔法，采用着陆的方案。
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不确定原理，不稳定着舰，稳定的范围，可控的数据
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就是采用普通雷达模式，按左边大键盘上的加号键，连续按到最大值，距离着陆目标在两个方格以内时，高度下降到400以内，速度控制在380至420之间（不同挂载）。在要进入一个方格以内时，高度下降到低于200，不低于100，或120，或150，进入一个方格以内时，迅速收油门到最小位（我采用小键盘上的加号与减号键来调控，总共10节，在4节与7节键保持速度到滑翔位置，再收油门），开始滑翔。角度在-3度至3度之间。
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进舰过程
为了更好地说明问题，现将舰载机一般的进舰过程描述如下:飞机从舰尾方向进入，在距离舰尾3700m(2海里)左右，450m高度上，以550～650km/h 的速度由航母右舷通过；在速度为220～280km/h时，放下起落架和襟翼， 180°转弯后，由航母左舷通过；在距离舰尾1850m(1海里)左右时，180°转弯后对准跑道，最后45°时距离舰尾 900m左右(约0.5海里)，然后在助降系统导引下沿着标定的下滑通道着舰。舰载机进舰下滑是不像陆基飞机那样有固定参考点，而是只能以活动平台上的助降标志作为调节油门-迎角的参考。下图所示为着舰下滑过程中，飞机相对航母预定触舰点空间方位变化过程。当飞机匀速直线下滑和航母作匀速直线运动时，二者的连线是铅垂面内的一系列彼此平行的直线，跟踪角φ为常数
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http://jczs.sina.com.cn/2005-03-24/1400275559.html 助降系统 这里提到的助降系统是指“目视光学助降系统”，通常称作“菲涅耳 (Fresnel)透镜系统”。该系统的突出特征就是能发出直线性极好的拄形光束，只有在空间的某一特定角度才能看见该光束，因此它能为舰载飞机指示正确的下滑航迹。“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”的具体工作原理可参考有关资料介绍，在这里就不再赘述了。 实际上，从助降系统的发展历史来看，“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”已经是第二代的助降系统装置了。20世纪50年代出现“反射式光学助降镜”是第一代的助降系统，有趣的是它竟然是在生活中的一个偶然机会中激发灵感而发明的。20世纪60年代，舰载机的速度逐渐加快，反射式助降镜越来越难以适应飞机着舰的需要，迫使人们研制新的助降装置，于是有了“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”的问世。随着科技进步和助降理论的成熟，20世纪70年代以后，第三代的助降系统已经面世，并率先在美国海军投入装备使用，这就是“全天候电子助降系统”。这种助降系统通过装设在航空母舰上的精确跟踪雷达，测得飞机在降落过程中的实际位置和运动情况，将这些测得的参数输入舰载计算机中心，得出舰载机正确的着舰位置，并将舰载机的实际位置和正确位置在计算机中心进行比较，然后发射到舰载飞机的终端设备内，指令舰载飞机的自动驾驶仪自动修正误差从而准确着舰。这样，不论晴天还是雨天雾天，舰载飞机都能以几十秒的间隔不断地降落到狭窄的航空母舰甲板上。然而到目前为止，在实际进舰着舰过程中，目视着舰仍然不能完全被替代，舰载机飞行员同样需要具有目视着舰的技术能力，以适应各种未知情况。所以，有一些细节还是值得一提，比如说舰载机的对中。
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http://mil.news.sina.com.cn/2005-03-24/1400275559.html
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·在美过航母CVN70，训练夜航
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·当然，第一步得先着舰了，才能在美国航母上训练。
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·夜航着舰控制律：
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经过几十轮试飞，Su33的各个挂载下的小油位滑翔法着舰速度、高度的算数草稿终于得出成果。
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都是在距离航空母舰1.2km时，进入速度在355km/h---395km/h之间，这是从零挂载到全副携带炸弹挂载的速度参数数据。进入高度都是120米到90米的范围最佳。然后迅速收油门到最小位，开始滑翔。滑翔的比率是，高度与距离成1:1的比例。也就是说，每下降一个单位的高度，都对应着一个单位的距离，到达航空母舰时，正好落到甲板上。下滑角度在-3度到3度之间（不同挂载）。
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不采用LOCN导航的方法。采用雷达多功能显示器，屏显。
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·计算可控范围：采用普通雷达模式，也行，采用简易雷达模式，也行。交换使用也行。
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·简易雷达更好，有简单的，就不弄复杂的。飞完复杂的，飞完普通模式，建议采用简易雷达。
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简易雷达：
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http://tieba.baidu.com/f?kz=537631477
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·通常，我的飞行对正方案是，普通雷达使用，简易雷达就用不着了，直接飞到飞行线那里就可以了。普通雷达飞成直角形，飞到坐标原点，再转一个弯，90度转弯，之前就慢转弯，就对正航空母舰了。对正，注意，要成一个斜角，这不同于机场，因为航母的拦截线方向。
http://hi.baidu.com/%CA%B1%BF%D5%CA%D4%B7%C9%D4%B1/album/item/5c6a86516ed7ff7c1238c268.html#IMG=5c6a86516ed7ff7c1238c268
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所谓滑翔法，就是在特定的高度、速度范围内，以非常小的油门滑翔。采用小键盘加号与减号键来调控，大致在5节至7节间维持速度范围。这是不稳定着舰法，而稳定的数据范围，安全的抵达航母的安全的下滑律。
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着舰不稳定，范围变化率。
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阶段滑翔法：
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·满挂载炸弹夜航，算数草稿：
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·事先已调整对正航空母舰拦截线甲板。大致，距离航空母舰有4km的距离时，高度要飞到低于4km。就是1:1的比例。因为满挂载炸弹，飞机笨蛋一样，比较笨重，所以高度与距离的比例高一些，1.1:1或1.2:1。
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距离航空母舰1.2km以前，速度保持在390km/h左右，不低于385，不高于395。这个范围。要进入到1.2km时，高度一定要准确的下滑进入到100米-120米的范围，然后连续按小键盘上的减号键，收油门到最小位，开始滑翔。下滑角度在-3度至3度之间，在进入到一半或三分之二的路程时，要拉杆，到达甲板时，角度为正值，小速度落向甲板，落速低于2米每秒。拉杆角度控制在0度至3度之间。
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http://hi.baidu.com/%CA%B1%BF%D5%CA%D4%B7%C9%D4%B1/album/item/0bcf204b5539bc3c08f7efc8.html
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http://hi.baidu.com/%CA%B1%BF%D5%CA%D4%B7%C9%D4%B1/album/%B1%B3%C5%D1%CA%B1%BF%CC#/%CA%B1%BF%D5%CA%D4%B7%C9%D4%B1/album/%B1%B3%C5%D1%CA%B1%BF%CC/index/4
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[ 本帖最后由 时空试飞员 于 2009-2-19 17:06 编辑 ] 按照ILS的引导去航降不就完了吗？不用这么复杂吧？ 不得不纠正楼主的一项错误认识，文中“目视着舰仍然不能完全被替代”，这里的“目视”，在航降中指的是距舰大约一公里，为踩中线和调整着舰点，判断是否需要转场的最后目视阶段。航母、舰载机和飞行员都是高价值的国家财富，遇恶劣天气等条件，无法保证导航和目视参考的情况下，是不允许强行航降的。
多说一些，包括民航和空军的陆航，降落最后阶段都有一个叫做“决断高度”的概念，意思是到达决断高度的时候，如果仍然不能清楚的目视跑道，则立即复飞甚至转备用机场降落。
决断高度的定位，根据机场不同的导航级别来定。受技术发展程度所限，目前并没有精确到能够将飞机导航直至落地的导航设备，因此无论陆降还是航降，降落的最后阶段都需要建立目视参考。但这并不意味着降落的全程都抛弃导航而使用目视，人是会犯错误的，尤其是在紧张、生病、受伤等条件下，使用 ILS导航进行降落，有利于建立合理而有效的下滑道，有利于养成合理的降落习惯，也有利于调整和复飞。 目视降落 大家都有严重的飞行知识上的误解，学习飞行，开始都是先从已探索过的、经过计算的飞行控制律（不是计算机控制律），都是先从飞行的基本知识学起，并不是先从导航练起。那可有意思了，先从导航，练习飞行习惯，是有问题的。上面所说的，也并不是完全靠人为、人的意识，那个规律的意思，是要看关键数据，已知的极其可控的数据，就是高度、速度指示，乃至雷达多功能显示器提供的机场方位距离数据。
飞行先从这里开始，然后才开始使用导航，导航先进精确。一般的飞行员是否先从导航学起，那不是练习感觉，那是掌握了已知的飞行控制律。飞行员肯定不先从导航学起，先得练跳伞（开个玩笑，但是真的，大家都知道的），再练一般飞行，以及测定飞行员是否合格的“特殊能力”的测试。
比如，我们有的人先从Su25练起，那就是练习飞行规律，最基本的——高度、速度控制方法。
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· LZ咋还在这里坚持这种半导航半目视的降落方式，可以说这种方法是没有意义的~
第一种情况，导航系统正常，那你就干脆坚持纯导航的模式降落，方便简捷，当然这是飞机各系统情况良好下要使用的，在导航系统没坏的情况下，你不走捷径偏偏要走弯路，实在想不通你咋想的~
第二种情况，导航系统出故障了，通常是指HUD损坏，这里有一点要指出来，HUD损坏了，你的MFD也损坏了，这样你的那些什么雷达格数定位法也都不能使用了，这种情况下只能纯目视降落，或者看ILS的仪表降落~
我实在不知道你现在使用的用半个导航系统降落有什么意义？第一种情况下使用你这办法 那是画蛇添足，第二种情况下用你这办法，MFD都坏了咋判断距离？~LZ要么去研究纯仪表导航的降落，要么去研究纯HUD上导航的降落，要么去研究纯目视情况下的降落，研究这个不是正道~LZ的探索精神是值得大家学习的 但是还是希望要找准探索的方向~ 驾驶苏25，有导航吗？三代机以前的飞机，有计算机导航吗？当然，真实的飞行，我肯定赞同计算机导航。我想要说明的是，飞行的开始，不是先从导航学起，那是把飞行规律，大半交给计算机了。飞行的开始，是先从基本数据、规律学起。到成为合格的飞行员，才学习导航。但驾驶飞机，初步驾驶现代机，是有教练伴随的教练机，有导航。航空部门飞行员，驾驶都用计算机导航，即使会飞行规律、着陆规律。
先从导航学起，看到一部分人说找到感觉，飞行如何从感觉练起？那是有问题的，飞行先从规律学起。练习导航，找规律，也不对。飞行的开始，先从规律学起，计算机是已知的规律的新操作体、计算体，精确。但飞行的开始，是不从导航开始的。导航是后来的，是学完飞行科学之后，实际飞行中采用。
[ 本帖最后由 时空试飞员 于 2009-2-18 17:06 编辑 ] 计算机给你定制好的是下滑道，不是什么飞行规律，你按照计算机给你的下滑道飞行，同样也是在体会使用杆子的杆量，频率，柔和度以及油门的细腻感~可以这么说 严格按照导航来降落的话，每一次的下滑道偏差绝对没你这种办法每一次建立的下滑道所达到的偏差要大~
就像骑自行车，你说是沿着一条给你画好的直线骑车严格把关严格做好动作严格把握龙头能够训练技术，还是你自己按照你自己的体会来走直线能够训练技术？
[ 本帖最后由 manan12341 于 2009-2-18 17:14 编辑 ] 我想要说明的是，飞行的开始，不是先从导航学起，那是把飞行规律，大半交给计算机了。飞行的开始，是先从基本数据、规律学起。到成为合格的飞行员，才学习导航。但驾驶飞机，初步驾驶现代机，是有教练伴随的教练机，有导航。航空部门飞行员，驾驶都用计算机导航，即使会飞行规律、着陆规律。
先从导航学起，看到一部分人说找到感觉，飞行如何从感觉练起？那是有问题的，飞行先从规律学起。练习导航，找规律，也不对。飞行的开始，先从规律学起，计算机是已知的规律的新操作体、计算体，精确。但飞行的开始，是不从导航开始的。导航是后来的，是学完飞行科学之后，实际飞行中采用。 反正，不管怎样，我都不采用导航，我采用飞行规律。除了特殊天候。一般天候我采用关键飞行数据。
[ 本帖最后由 时空试飞员 于 2009-2-18 17:09 编辑 ]
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