滑翔转弯
滑翔转弯在滑翔中控制系统的动作稍微不同于有功率时的动作，使滑翔机动按本身成为一类需要具备有别于常规有动力机动的不凡的技能。主要是两个因素导致了控制差别-缺乏通常的滑流，和不同控制面在不同速度下的差别或相对有效性，特别是在降低的速度下。后一个因素的效果是由第一个因素触发的，使得经验不足的飞行员更加难以协调地完成任务。这些原理应该被彻底的解释以便提醒学员注意在协调性方面难以避免的差异。
在培养对飞机的感觉和控制触觉后，必要的抵消也就是自动的了；但是只要任何力学趋势存在，学员在执行滑翔转弯时就有困难，特别是在试图精确着陆时实践应用它们的时候。
在滑翔转弯中有三个因素趋向于迫使机头下降进而增加滑翔速度，它们是：
由于升力和重力的拉力成一个角度，导致有效升力的降低
方向舵的使用其动作和进入有功率转弯时一样
停车后飞机机头下沉的内在特性和正常稳定性
这三个因素使得必须使用比直线滑翔或有功率转弯时更多的升降舵向后控制压力，因此，它对控制的协调关系有很大影响。
在从滑翔转弯中恢复时，转弯期间施加于升降舵控制上的力必须降低，否则机头会抬升太高，速度会减少很多。在再次继续正常的滑翔之前，这个偏差需要相当多的注意力和下意识的控制调节。
为了保持转弯中的最有效或最正常滑翔，必须比直线滑翔中牺牲更多高度，因为这是无功率条件下保持速度的唯一方法。滑翔中的转弯把飞机的性能降低到比有功率的正常转弯更大的程度。
还有另外一个因素是转弯中方向舵动作在有功率和无功率时的差异。在有功率转弯中，使用控制来估计预期的恢复点，比平常施加在方向舵上的力要明显的大。在从滑翔转弯的恢复中，也执行同样的方向舵动作，但是不必要这样大的控制压力。实际的方向舵移位是近似相同的，但是在滑翔转弯中要少一点，由于没有螺旋桨滑流导致方向舵控制压力的阻力要小的多。这就经常导致在比认识到的更大范围内更大的使用方向舵，进而导致在使用升降舵恢复时转弯的突然中止。在着陆实践期间这个因素特别重要，因为学生几乎一成不变的都从最后一个转弯恢复的太快，可能进入交叉控制状态并试图只使用方向舵来校正着陆。这就导致了侧滑着陆中太容易犯漂移的错误。
在滑翔转弯中，过度的方向舵使用有另外一个危险。当飞机侧滑时，倾斜度会增加。在这种情况发生时，这通常会提醒初学的飞行员正在向地面接近，然后飞行员的反应可能是通过向转弯外侧增加应用副翼控制压力来停止倾斜。同时，方向舵迫使机头下降，飞行员可能施加向后的方向舵控制压力以保持机头的抬升。如果任其发展，这种状况可能导致一个完全发展交叉控制(cross-control)状态。这种状况下的失速将几乎确定的导致螺旋(spin)。
从滑翔改平必须在到达预期高度之前开始，因为飞机有向下的惯性。提前量取决于下降率和飞行员的控制技能。若提前量太小，那么在低于选择的高度下会有一个下降的趋势。例如，假设500英尺每分钟的下降率，那么高度必须是提前100-150英尺以高于滑翔速度的空速来改平。在提前点，功率应该增加到适当的水平飞行巡航设定，这样才能够在预期高度获得预期的空速。随着空速和尾部的下洗流的增加，机头倾向于上升。飞行员必须为此准备好并平稳的控制俯仰姿态以获得水平飞行姿态，这样改平才能在预期的高度上完成。
在恢复(和进入)滑翔转弯时，应该特别注意飞机头的动作。绝不能让机头相对于地平线呈弧形运动，特别的是不能让其在转弯恢复期间升起，这要求不同控制上的相对压力有一个恒定的变化。
执行下降或者下降转弯中的常见错误如下：
不能足够地clear the area【确实不知道这个怎么翻译，请知道的评论一下】
在进入滑翔时的向后升降舵控制压力不足导致太陡的滑翔
在降低俯仰姿态之前不能把飞机减速到合适的滑翔速度。
试图只参考飞行仪表来建立/保持正常滑翔
不能通过声音和身体感觉来感知空速的变化
不能使滑翔保持稳定(追踪空速指示器)
试图通过施加向后的升降舵压力来延长滑翔距离
由于对方向舵动作在有功率和无功率时的差异掌握不充分导致滑翔转弯期间的内侧滑或外侧滑
在进入滑翔转弯时不能降低俯仰姿态进而导致空速的降低
从滑翔转弯中恢复时方向舵压力使用过度
从直线滑翔恢复中俯仰控制不适当
“恐地感”- 在接近地面时的滑翔转弯期间导致交叉控制
在滑翔转弯期间不能保持恒定倾斜角 继续很长很专业～
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