新手求教
最近一直在练习FS仪表导航，主要使用172和737遇到一些问题请教老手。1.ILS降落，特别是气象不好时，在决断高度一切除APP，机头上扬剧烈，估计是配平的原因。如何操作可以使姿态平滑，避免波动？
2.737进行VOR导航，经常发生背台情况，172有调节旋钮，可以提前调节好，737不会了！
3.一直不太理解737的航路选择器（COURSE)的作用，和航向调节器（HDG）有什么区别和关联？
4.飞行指挥仪（F/D ）开关是否只有显示指导作用，没有自动控制功能？
FS是另一种乐趣，我在好好学习，哈哈！
感谢了！
[ 本帖最后由 mac 于 2008-2-10 09:38 编辑 ] F/D or FLT DIR 飞行指引仪（flight director）
飞行指挥仪（F/D ）开关只有显示指导作用，没有自动控制功能
飞行指引仪横滚指令杆：在FD接通时显示。它显示自动飞行指引系统发出的航向或航迹指
令。飞行员应当向指令杆移动的方向转弯，飞机到达转弯所需坡度时，指令杆会回中，飞行
员需保持坡度而使指令杆停在中间位置，当指令杆开始向转弯反方向移动时，飞行员应减小
转弯坡度，直到指令杆再次回中，航向转至预定航向,飞机该平。
飞行指引仪俯仰指令杆：在FD接通时显示。它显示自动飞行指引系统发出的俯仰指令。飞
行员应当保持指令杆指示的俯仰角，使指令杆保持在中间位置。当指令杆向上或向下移动时，
飞行员应改变飞机俯仰角而使指令杆再次回中。
以下转一真飞评论
某公司中队由737-500改装NG讨论后对十字指引仪器显示方式与旧八字指引仪器显示方式,主要结论如下:
首先是十字指引仪与八字指引仪的差别
1.十字指引仪更加灵敏.细小的飞行偏差可能在指引上被放大地体现出来
2.十字指引仪的横滚指引无具体刻度指示,只有方向趋势的指引
针对以上2点,大家提出了自己的建议,归纳后主要是以下几点
1.在737NG的飞行实施中,心里要始终有飞机当时应该处于的正确状态,这样当当指引出现很大偏差或出现错误指引时不至于偏出正确状态去死跟指引
2.使用高灵敏度的十字指引要有良好的精神状态,当主操纵飞行员精神状态自我感觉不是很好时要主动申明,提醒整个机组的注意,更好的互相提醒,保持好飞机应有的正确状态
3.当心里十分清楚飞机应处于的状态后,加强飞行的预见性及操纵能力的提高,综合对比飞机应处于的正确状态与当时飞机正处于的状态,确定偏差的大小,然后根据偏差的大小确定修正量,不要盲目粗猛地跟指引
4.当进行横滚操纵时,加强注意飞机的坡度,避免出现坡度警告,在水平导航及航道截获方式时,有可能出现30度的横滚指引,此时应该更加注意坡度的控制
5.加强无指引飞行的练习,强化了解飞机正常的状态,更好地利用指引来飞行,不怕做不到,就怕不知道该怎么做是对的
综上所述,进行十字指引的的飞行,应该是主动的飞行,就是说应该由飞行员来控制飞机按应该的正确的状态飞行,而不是被动地跟随指引仪飞行。
飞LD的763 你在绝断的时候就可以详细的体现出来，PMDG NG 不行。
[ 本帖最后由 dingo 于 2008-2-10 11:54 编辑 ] 学习！！！ 3.一直不太理解737的航路选择器（COURSE)的作用，和航向调节器（HDG）有什么区别和关联？
区别：
COURSE是 VOR /LOC指引具体作用就是沿某台的某航线到某台或离开某台
HDG是指引飞机朝某真航向或者磁航向飞行
它们两个是不同的概念
关联：
例如你现在沿着某航向飞行中，你要改变航向，沿着某VOR的某航向飞行，这时候你可以先利用HDG，引导飞机朝着某VOR的某航线接近，这个角度当然越小越好（角度越小截获后飞机的转向姿态变化越小，舒适性越高）。同时VOR的频率与COUSE预位，LOC预位，当
飞机截获某VOR某航线的时候 HDG自动失效。这时候LOC工作，这个原理跟飞ILS VOR/DME其实是一样的。 2.737进行VOR导航，经常发生背台情况，172有调节旋钮，可以提前调节好，737不会了
NG是有两套COUSER 就是VOR1 VOR2 1.ILS降落，特别是气象不好时，在决断高度一切除APP，机头上扬剧烈，估计是配平的原因。如何操作可以使姿态平滑，避免波动？
这与配平有关。主要是你飞ILS的速度（通常都是太低，麻木追求接地下降率 ，很容易造成擦尾）控制得不好，绝断后就会出现这种情况。我建议你多飞几个5边，飞TOUCH AND GO多飞几次，飞到自己想吐。这就有效果了。飞机跟车一样，要磨合的。啊哈哈哈哈 感谢蚯蚓！
默认737的COUSER在MCP上调 dingo 说的好呀~~搞明白了
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